با این حال، ثبات تقاضا لزوما به معنای امنیت صنعتی نیست و شرکت‌های بزرگ خودروسازی اروپا اکنون با ترکیبی از فشارهای ساختاری، مقررات سخت‌گیرانه زیست‌محیطی و رقابت خارجی مواجه‌اند که مسیر آینده را با ابهام همراه کرده است.
شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن، مرسدس بنز و استلانتیس در گزارش‌های اخیر خود اشاره کرده‌اند که با کنترل هزینه‌ها و بازنگری در برنامه‌های سرمایه‌گذاری، انتظار دارند حاشیه سود عملیاتی تا سال ۲۰۲۶ به سطح پیشین بازگردد. بسیاری از تحلیلگران نیز معتقدند تولید خودروهای برقی در اروپا به نقطه‌ای رسیده که می‌تواند رقابت‌پذیری نسبی با بازارهای خارجی ایجاد کند. با این حال، مساله اصلی نه تنها فروش، بلکه ساختار تولید و ظرفیت مازاد در کارخانه‌هاست؛ زیرا کاهش تقاضا نسبت به دوران پیش از کرونا به این معناست که بخش قابل‌توجهی از ظرفیت صنعتی اروپا بلااستفاده مانده است.
طبق گزارش فوربز، خودروسازان اروپایی در عین تلاش برای حفظ این ثبات، با فشار عمده‌ای از سمت بازیگران جدید بازار مواجه‌اند؛ بازیگرانی که توان تولید ارزان‌تر دارند و در حال افزایش سهم بازار خود در اروپا هستند. در نتیجه، بسیاری از کارخانه‌ها در حال تجربه تعطیلی موقت یا کاهش شیفت‌های کاری هستند. استلانتیس در ماه‌های گذشته تولید را در شش کارخانه کاهش داده و فولکس‌واگن نیز در تاسیسات مربوط به خودروهای برقی با توقف موقت تولید روبه‌رو بوده است. این تحولات نشان می‌دهد که چالش تنها در سطح رقابت قیمتی یا فناورانه نیست، بلکه بازار داخلی اروپا دیگر ظرفیت جذب تولیدات فعلی کارخانه‌ها را ندارد.
همزمان با این تحولات، سیاستگذاری اتحادیه اروپا نیز به موضوع مناقشه تبدیل شده است. قانون کاهش شدید انتشار دی‌اکسیدکربن تا سال ۲۰۳۵ عملا فروش خودروهای با موتور درون‌سوز را ممنوع می‌کند و بازار را به سمت انحصاری شدن خودروهای برقی سوق می‌دهد. منتقدان این سیاست می‌گویند چنین مسیری نه‌تنها به نفع تولیدکنندگان داخلی نیست، بلکه منجر می‌شود شرکت‌هایی که در فناوری باتری و زنجیره تامین مواد اولیه پیشرو هستند، موقعیت خود را تحکیم کنند. طرفداران این قانون در سوی مقابل معتقدند تنها راه حفظ مزیت اروپا در فناوری‌های آینده، عبور قطعی از سوخت‌های فسیلی و تسریع سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل پاک است.
در این میان، گزارش «گلوبال دیتا» تصویری نسبتا امیدوارکننده ارائه می‌کند و می‌گوید فضای اقتصادی اروپا نسبت به نیمه اول سال میلادی بهبود یافته است. در این گزارش به افزایش دستمزد واقعی، تقویت مصرف داخلی در آلمان و کاهش نااطمینانی تجاری پس از توافق تازه میان اتحادیه اروپا و آمریکا اشاره شده است. با این وجود، نباید فراموش کرد که فروش سالانه خودرو هنوز حدود ۴میلیون دستگاه کمتر از سال‌های پیش از همه‌گیری است و این فاصله نشان‌دهنده ظرفیت مازاد پایدار در صنعت است.
از زاویه فنی و تولیدی نیز تحولات قابل‌توجهی رخ داده است. شرکت‌های اروپایی در نمایشگاه خودروی مونیخ در سال گذشته، نسل جدیدی از خودروهای برقی را معرفی کردند که از نظر عملکرد باتری، پیمایش و هزینه تمام‌شده، به سطح رقبای آسیایی نزدیک شده‌اند. برای نمونه، پلتفرم جدید BMW با نام «نیو کلاس» به‌گونه‌ای طراحی شده که تا دو سال آینده قادر باشد سودآوری خودروهای برقی را با مدل‌های بنزینی هم‌سطح کند. همچنین با کاهش قیمت باتری و استفاده از فناوری‌های جدید مانند باتری‌های LFP، امکان تولید خودروهای ارزان‌تر با حفظ کیفیت در حال افزایش است.
اما در کنار این پیشرفت‌ها، داده‌های بازار نشان می‌دهد رقبا توانسته‌اند در برخی کشورها به سرعت سهم بازار خود را افزایش دهند. در بازار انگلستان، برندهای نوظهور موفق شده‌اند سهمی دو رقمی از فروش خودرو را به دست آورند. مشاوران صنعتی مانند AlixPartners بر این باورند که اگر روند فعلی ادامه یابد، تا سال ۲۰۳۰ بین ۶ تا ۸ کارخانه خودروسازی در اروپا اضافه خواهند بود و باید یا تعطیل شوند یا کاربری آنها تغییر پیدا کند. در حال حاضر، میانگین بهره‌برداری از ظرفیت تولید کارخانه‌های اروپایی به حدود ۵۵درصد رسیده که بسیار کمتر از سطح سودآور ۸۰درصدی است.
مشکل دیگر در سطح زنجیره تامین بروز کرده است. بخش عمده مواد موردنیاز برای تولید باتری، موتورهای الکتریکی و آهنرباهای دائمی در اختیار تولیدکنندگان آسیایی است. این وابستگی می‌تواند در صورت تشدید تنش‌های ژئوپلیتیک، تولید خودروهای برقی در اروپا را فلج کند. کارشناسان هشدار می‌دهند راه‌حل این مساله تنها با همکاری دولت‌ها و شرکت‌های بزرگ و شکل‌گیری زنجیره‌های تامین بومی امکان‌پذیر است.
گزینه‌های راهبردی پیش روی اروپا اکنون محدود اما حساس است؛ یا ادامه مسیر فعلی همراه با ریسک از دست رفتن بخشی از بازار و تعطیلی کارخانه‌ها، یا بازنگری در سیاست‌های زیست‌محیطی و تجاری به منظور حفظ تولید داخلی. هر دو مسیر با هزینه همراه خواهد بود. تغییر قوانین انتشار آلایندگی با مخالفت گروه‌های محیط‌زیستی مواجه می‌شود و تشدید سیاست‌های حمایتی نیز می‌تواند پیامدهای تجاری بین‌المللی به‌دنبال داشته باشد. علاوه بر این، خودروسازان بزرگ اروپا همچنان بخش مهمی از سود خود را از بازارهای خارجی به‌ویژه آسیا تامین می‌کنند و هرگونه سیاست تهاجمی ممکن است باعث محدود شدن دسترسی آنها به این بازارها شود.
در نهایت، می‌توان گفت صنعت خودروی اروپا در آستانه تصمیم‌های سخت قرار گرفته است. شواهد سطحی از ثبات را نشان می‌دهند، اما زیرساخت‌های تولید، بازار کار و سیاستگذاری کلان نیازمند بازآرایی است. اگر این بازنگری با تاخیر انجام شود، امکان دارد اروپا جایگاه تاریخی خود را در صنعت خودرو از دست داده و از بازیگران تعیین‌کننده به واردکننده فناوری و محصول تبدیل شود. این صنعت که سال‌ها یکی از ستون‌های اشتغال، صادرات و فناوری اروپا بوده، اکنون باید تعریف تازه‌ای از رقابت‌پذیری، سرمایه‌گذاری و نوآوری ارائه دهد؛ تعریفی که تعیین می‌کند مسیر آینده در کدام سمت خواهد چرخید.
