روزانه ۲۰۰ هزارتومان جریمه، سهم دارندگان وسایل نقلیه دودزاست بعلاوه معاینه برای خودروهای عمومی سختگیرانه‌تر است، اما انگار این قوانین عاملی بازدارنده برای آنها نبوده.
به گزارش تابناک به نقل از فرارو، خودروهای سواری صفر کیلومتر تا چهار سال پس از تولید از معاینه فنی معاف هستند، اما از سال پنجم باید سالانه معاینه شوند. در مقابل، با جریمه‌های بیشتر مواجه‌اند و نسبت به خودروهای معمولی تحت نظارت بیشتری قرار می‌گیرند.
با این حال، روزانه خودروهای فراوانی در سطح شهر به چشم می‌خورند که با حرکت خود دود غلیظی به آسمان تزریق می‌کنند؛ بنابراین این پرسش مطرح می‌شود که چرا خودروهای عمومی که تحت نظارت سازمان‌های مربوطه هستند هنوز چنین وضعیتی دارند و چه عواملی مانع از تعمیر یا تعویض آنها می‌شود؟
قوانین کافی نیست؛ معاینه یا کاغذبازی فنی؟
قوانین مربوط به وسایل نقلیه دودزا در نگاه اول سختگیرانه به نظر می‌رسند، به‌ویژه در مورد خودروهای عمومی مانند تاکسی، اتوبوس، مینی‌بوس و وانت. طبق اعلام پلیس راهور تهران بزرگ، خودروهای عمومی از سال نخست تولید موظف‌اند هر شش ماه یک‌بار معاینه فنی انجام دهند. در این میان، جریمه رانندگان متخلف روزانه ۲۰۰ هزار تومان تعیین شده است؛ مبلغی که برای فردی که از خودرو خود امرار معاش می‌کند، رقم قابل توجهی محسوب می‌شود، اما همچنان بازدارندگی لازم را ندارد.
دلیل اصلی این ناکارآمدی را باید در چند عامل جست‌و‌جو کرد؛ از ضعف در اجرای قانون گرفته تا خلأ نظارت مستمر. از یک سو، بخشی از رانندگان با ترفند‌هایی نظیر نصب موقت کاتالیزور، تنظیم کوتاه‌مدت موتور یا مراجعه به مراکز معاینه فنی در شهر‌های اقماری موفق می‌شوند مراحل تست را دور بزنند و گواهی معاینه فنی بگیرند. به گفته‌ی عبدالله متولی، مدیر امور اجرایی معاینه فنی کشور، استفاده از کاتالیست‌های اجاره‌ای برای فریب مراکز معاینه فنی مشاهده شده و در برخی موارد با آن برخورد شده است. این در حالی است که حتی کاتالیست‌های استاندارد نیز تنها تا حدود ۸۰ هزار کیلومتر کارایی دارند.
نکته اینجاست که نصب این کاتالیست‌ها نه یک استثناء، بلکه رفتاری نسبتاً رایج است. بازار اجاره آن نیز به‌شدت فعال است؛ رانندگان برای ساعاتی و با پرداخت هزینه‌ای بین ۵۰۰ هزار تا یک میلیون تومان، کاتالیست را نصب کرده و پس از دریافت گواهی، آن را بازمی‌گردانند. طبق گزارش یکی از روزنامه‌های اقتصادی در سال گذشته، «هزینه اجاره کاتالیست خودرو‌هایی مانند پژو ۲۰۶ و پراید حدود ۵۰۰ هزار تومان است.»
در تهران نیز آمار‌های سال گذشته نشان می‌دهد ۷۷ درصد تاکسی‌های پایتخت برای معاینه فنی به مراکز اقماری مراجعه می‌کنند و سهم مراکز داخل شهر تنها ۱۳ درصد است. اما چرا؟
یکی از رانندگان تاکسی توضیح می‌دهد: «اولاً نظارت در برخی مراکز حاشیه‌ای خیلی ضعیف‌تر از مراکز داخل شهر است و ما راحت‌تر می‌توانیم گواهی بگیریم؛ بعضی از دستگاه‌های تست هم ایراد دارد. دوم اینکه برای مراجعه به مراکز داخل شهر باید ساعت‌ها در صف بمانیم، یعنی یک روز کاری از دست می‌رود!»
به این ترتیب، در حالی‌که نظارت دقیق‌تر در مراکز شهری امکان‌پذیر است، مراجعه گسترده به مراکز اقماری عملاً کنترل فنی را تضعیف کرده است.
از سوی دیگر، نظارت سازمان‌هایی، چون تاکسیرانی و اتوبوس‌رانی نیز کارآمد نیست. بسیاری از خطوط حمل‌ونقل عمومی فاقد پایش میدانی منظم هستند و در مواردی که گزارش دودزا بودن یک خودرو ثبت می‌شود، موضوع میان دستگاه‌های مختلف پاسکاری می‌شود؛ پلیس، شهرداری و تاکسیرانی هر کدام مسئولیت را به دیگری واگذار می‌کنند و در نهایت هیچ برخوردی انجام نمی‌شود.
چرا مردم به آلودگی هوا عادت کرده‌اند؟
در بررسی دلایل بی‌اثر بودن قوانین مربوط به خودروهای دودزا و تمایل برخی رانندگان به دور زدن آنها، پرسش مهمی مطرح می‌شود: چرا مسئله‌ای که مستقیماً با سلامت عمومی در ارتباط است، برای بخشی از مردم اهمیت چندانی ندارد؟
طبق داده‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، پایتخت از ابتدای سال ۱۴۰۴ تنها شش روز هوای پاک داشته است؛ آماری که در سایر کلانشهرها از جمله مشهد نیز تفاوت چندانی ندارد. با وجود این شرایط، همچنان خودروهای دودزا در خیابان‌ها تردد می‌کنند و از چرخه خارج نمی‌شوند.
حسن اصیلیان، کارشناس آلودگی هوا، درباره این وضعیت می‌گوید: «ما همواره ورودی به ناوگان داشتیم، اما خروجی نزدیک به صفر بوده است. حالا که تعداد خودرو‌ها بیشتر شده، طبیعی است امسال از پارسال بدتر و روند آلودگی تصاعدی باشد.» این گفته‌ها نشان می‌دهد که در حالی که ناوگان حمل‌ونقل کشور به‌طور مداوم در حال گسترش است، خودروهای فرسوده همچنان در چرخه باقی مانده‌اند و همین موضوع یکی از دلایل تداوم آلودگی به شمار می‌رود.
ریشه بی‌تفاوتی عمومی کجاست؟
با وجود نقش مستقیم خودروهای دودزا در آلودگی هوا، بسیاری از رانندگان همچنان حاضر به تعمیر یا تعویض خودروی خود نیستند. اما چرا؟ محمد شریفی، جامعه‌شناس، در گفت‌وگویی درباره رفتار مردم اصفهان در مواجهه با آلودگی هوا توضیح می‌دهد: «مردم به‌دلیل تکرار مداوم وضعیت آلودگی و نبود تغییر محسوس، به‌تدریج این وضعیت را به‌عنوان بخشی از زندگی روزمره پذیرفته‌اند.»
از سوی دیگر، نبود آگاهی کافی هم عامل مهمی است. علی‌اصغر مهاجری، جامعه‌شناس، می‌گوید: «بخشی از مردم آگاهی لازم درباره خطرات آلودگی هوا را ندارند. همین ناآگاهی و ضعف اطلاع‌رسانی باعث می‌شود حساسیت عمومی نسبت به این موضوع کاهش یابد.»
با این حال، مشکل فقط در آگاهی یا عادت نیست؛ بلکه در نگاه مردم به قانون و عملکرد نهاد‌ها نیز ریشه دارد. زمانی که شهروندان می‌بینند قوانین به‌درستی اجرا نمی‌شوند یا طرح‌های کاهش آلودگی صرفاً در حد شعار باقی می‌مانند، حس مسئولیت اجتماعی نیز کمرنگ می‌شود. در همین باره، فائزه مسلمی، جامعه‌شناس، در این خصوص می‌گوید: «اولین نتیجه برخورد اشتباه مسئولان با معضلات، پدید آمدن حس بی‌مسئولیتی در میان مردم است.»
معیشت در برابر محیط‌زیست
در کنار همه این عوامل، اقتصاد نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. برای بسیاری از رانندگان، آلودگی هوا مسئله‌ای ثانویه است؛ دغدغه اصلی آنها معیشت است. راننده‌ای که مینی‌بوس بنز قدیمی‌اش سال‌هاست از رده خارج شده، به فرارو می‌گوید: «شما فکر می‌کنید ما دوست نداریم سوار ماشین نو شویم؟ اما با این درآمد، چطور می‌شود هم خرج زندگی را داد و هم ماشین را عوض کرد؟» او ادامه می‌دهد: «برای اسقاط مینی‌بوس من که قبل از سال ۱۳۷۳ تولید شده، حدود ۳۵ میلیون تومان پرداخت می‌کنند، در حالی که در بازار همین خودرو ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیون می‌ارزد. از طرفی اگر وام هم بدهند، باید قسطش را بدهیم؛ از کجا؟»
به گفته کارشناسان، همین اختلاف شدید بین ارزش واقعی خودرو و مبلغ پرداختی برای اسقاط، انگیزه رانندگان را برای خروج خودروهای فرسوده از چرخه از بین می‌برد. در برخی بازه‌ها نیز به‌دلیل اشباع بازار، خریداران خودروهای اسقاطی نیازی به دریافت خودروی جدید ندارند و همین موضوع روند نوسازی را متوقف می‌کند. در چنین شرایطی، رانندگان میان دو انتخاب دشوار قرار گرفته‌اند: حفظ معیشت یا حفظ سلامت عمومی. تا زمانی که این دو در تضاد باقی بمانند، اجرای قانون هرچقدر هم سختگیرانه باشد، بازدارنده نخواهد بود.
