آرمان زارعی: در میانه گفتمان پرچالش «ناترازی بنزین» در کشور، روز دوشنبه ۲۴ آذرماه آمفیتئاتر پژوهشکده علوم و فناوریهای انرژی، آب و محیط زیست دانشگاه صنعتی شریف، میزبان نشستی بود که بحثهای آن از جنس داده و تصمیم بود نه شعار. این گردهمایی علمی–تحلیلی به بررسی مصوبه تازه هیأت وزیران درباره اجرای طرح بنزین سهنرخی اختصاص داشت؛ مصوبهای که از اصلاح منطقی یارانه سوخت سخن میگوید اما نگرانی عمومی از تبعات اقتصادی و اجتماعی آن را نمیتوان نادیده گرفت.
در این نشست، عماد رفیعی از شرکت ملی پالایش و پخش، مهدی رجبعلی از ایپکو، یوسف بهمنی از سازمان برنامه و بودجه، امین حسنی از پژوهشکده انرژی شریف، علی فریادرس، پژوهشگر اقتصاد انرژی، و عباس ملکی، استاد سیاستگذاری انرژی، از دیدگاههای فنی، اقتصادی و سیاستی به نقد این طرح پرداختند.
رفیعی: طی ۷۵ سال، ۲۱ بار قیمت بنزین افزایش یافت اما هیچکدام کارساز نبود
عماد رفیعی، مدیر امور مصرف و پیشگیری از قاچاق شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران، با اشاره به سابقه طولانی یارانه انرژی در کشور گفت: ایران نخستین کشوری نیست که با چالش یارانههای انرژی مواجه شده و در طول حدود ۷۵ سال گذشته، بارها سیاست افزایش دستوری قیمت بنزین را تجربه کرده است. به گفته وی، طی ۷۴ سال گذشته، ۲۱ مرحله افزایش قیمت بنزین بهصورت دستوری انجام شده که بهطور متوسط هر سه و نیم سال یکبار بوده و دستکم در سه مقطع، با اعتراضات و تنشهای اجتماعی همراه شده است؛ موضوعی که نشان میدهد راهحلهای تکراری گذشته، کارآمد نبودهاند.
رفیعی با اشاره به نخستین تجربه افزایش قیمت بنزین در سال ۱۳۴۳ تصریح کرد: دو برابر شدن قیمت بنزین در آن سال، تنها طی چند روز منجر به افزایش قیمت همه اقلام بازار شد و حتی قیمت نان نیز بالا رفت؛ این تصمیم با ناآرامیهای اجتماعی همراه شد و دولت وقت ناچار شد با اعزام نیرو و عقبنشینی از تصمیم خود، شرایط را کنترل کند. به گفته وی، این الگو در سالهای بعد نیز تکرار شده و شباهت زیادی به رخدادهای دهههای اخیر دارد.
وی با بیان اینکه اختلافنظر درباره شیوه توزیع یارانه بنزین موضوعی تازه نیست، گفت: حتی در سال ۱۳۵۹ نیز در مجلس این بحث مطرح بوده که آیا یارانه بنزین باید به کد ملی تعلق بگیرد یا صرفاً به دارندگان خودرو؛ شهید رجایی در همان زمان تأکید داشت که بنزین کالایی نیست که همه مردم بهطور برابر از آن استفاده کنند و سیاستگذاری در این حوزه باید مبتنی بر عدالت مصرف باشد.
مدیر امور مصرف و پیشگیری از قاچاق شرکت ملی پالایش و پخش با اشاره به نمودار دلاری قیمت بنزین اظهار کرد: بررسیها نشان میدهد قیمت واقعی بنزین در ایران بهشدت کاهش یافته و امروز بنزین با نرخ حدود یک تا دو سنت عرضه میشود، در حالی که در مقاطعی از دهه ۹۰، قیمت دلاری آن به بیش از ۶۰ سنت نیز رسیده بود. این فاصله قیمتی، زمینهساز ناترازی، افزایش مصرف و قاچاق سوخت شده است.
رفیعی با اشاره به حجم بالای یارانه انرژی در کشور بیان کرد: طی ۱۴ سال اخیر، حدود هزار و ۳۳۵ میلیارد دلار یارانه انرژی در ایران توزیع شده، در حالی که کل منابع صندوق توسعه ملی از زمان تأسیس تاکنون حدود ۱۴۶ میلیارد دلار بوده است. بهطور متوسط سالانه نزدیک به ۹۰ میلیارد دلار یارانه انرژی پرداخت شده که سهم بنزین از آن در سال گذشته حدود ۲۱.۵ میلیارد دلار برآورد میشود. این در حالی است که استمرار این روند میتواند کشور را به واردکننده بنزین تبدیل کند.
وی با تشریح سازوکار «قیمتگذاری خودکار سوخت» (AFTM) گفت: تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد خروج دولت از قیمتگذاری دستوری و حرکت به سمت فرمولهای شفاف و پویا، میتواند از بروز ناترازی، کسری بودجه و بحران بدهی جلوگیری کند. این فرمولها معمولاً بر مبنای قیمت فوب، هزینه حمل، پالایش، مالیات و سهم یارانه تنظیم میشوند و در صورت اجرای صحیح، امکان پیشبینیپذیری را برای اقتصاد فراهم میکنند.
رفیعی تأکید کرد: صندوق بینالمللی پول نیز بر اجتناب از حذف دفعتی یارانه انرژی تأکید دارد و تجربه کشورهایی مانند نیجریه نشان میدهد که شوک قیمتی ناگهانی، به اعتراضات گسترده اجتماعی منجر میشود؛ بنابراین حذف یارانه باید تدریجی، زمانبندیشده و همراه با بازتوزیع هدفمند یارانه به دهکهای پایین باشد.
وی درباره اثر افزایش قیمت بنزین بر تورم گفت: از منظر علم اقتصاد، افزایش قیمت بنزین لزوماً به تورم پایدار منجر نمیشود؛ بلکه بخش قابل توجهی از تورمی که مشاهده میشود، ناشی از تورم انتظاری است که معمولاً در طول یک سال تخلیه میشود. آنچه اهمیت دارد، حفظ قدرت خرید دهکهای پایین و جلوگیری از فشار معیشتی بر اقشار آسیبپذیر است.
مدیر امور مصرف و پیشگیری از قاچاق شرکت ملی پالایش و پخش با استقبال از مصوبه اخیر دولت اظهار کرد: برای نخستینبار، دولت بهجای اعلام یک عدد ریالی، فرمول مشخصی ارائه داده و قیمت بنزین را به نرخ خرید از پالایشگاهها متصل کرده است. این اقدام میتواند به شفافیت کمک کند، مشروط بر آنکه فرمول بدون مداخله دستوری اجرا شود و منابع حاصل نیز صرف بازتوزیع هدفمند شود، نه هزینههای جاری.
رفیعی در پایان با اشاره به عملکرد صنعت پالایش و پخش در شرایط بحرانی گفت: در روز سوم جنگ، ۲۰۰ میلیون لیتر بنزین در کشور توزیع شد که نشان میدهد با مدیریت صحیح، امکان تأمین پایدار سوخت وجود دارد. امیدواریم با تعدیل تدریجی قیمت، تراز تولید و مصرف برقرار شود و در نهایت، کیفیت سوخت و هوای کلانشهرها بهبود یابد.
یوسف بهمنی: نرخ سوم بنزین هر سه ماه بازنگری میشود
یوسف بهمنی، سرپرست برنامهریزی امور انرژی سازمان برنامه و بودجه، در نشست خبری حاضر شد و درباره سیاستهای دولت در مدیریت مصرف سوخت و متنوعسازی سبد سوخت گفت: «مصوبه اخیر بنزین اقدامی بود که بعد از مدتها انجام شد. من قصد نقد این اقدام را ندارم، اما میخواهم خواستگاه آن و چرایی انجام آن را توضیح دهم. طبق برنامه هفتم، قانونگذار در آییننامه و جز در جزء دو بند ماده ۴۶ تکلیف کرده بود که دولت باید برنامه جامع تامین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حمل و نقل را با رویکرد متنوعسازی سبد سوخت تهیه و به تصمیم هیئت وزیران برساند. این برنامه با همکاری دستگاههای مختلف تا برج ششم امسال ابلاغ شد.»
وی افزود: «در این برنامه جامع، راهبردهایی برای مدیریت مصرف انرژی ارائه شده است. یکی از محورهای برنامه، اصلاح تدریجی قیمت سوخت متناسب با تورم بود که مصوبه اخیر دولت نیز بر آن اساس است. نرخ بنزین در این مصوبه با هدف کاهش مصرف افزایش پیدا نکرده است، بلکه نرخ سوم (اضطراری) به فرمولی که آقای رفیعی توضیح دادند متصل شده تا پتانسیل قاچاق کاهش یابد.»
بهمنی توضیح داد: «طبق مصوبه، نرخ سوم هر سه ماه یک بار بازنگری و ابلاغ میشود. همچنین، در برنامه جامع تامین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حمل و نقل، هشت راهبرد کلان تعریف شده که باید موازی با اصلاح قیمتها اجرا شوند. در این برنامه، ترکیب سبد بهینه حمل و نقل بار و مسافر مشخص شده و مدلسازی ۲۰ ساله سهم حاملهای انرژی تدوین گردیده است.»
وی گفت: «یکی دیگر از راهکارهای غیرقیمتی، نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و حذف پیمایشهای غیرضروری است که نیازمند سرمایهگذاری روی حمل و نقل عمومی است. مصرف بالا در سالهای گذشته ناشی از انباشت خودروهای فرسوده بوده و متوسط مصرف روزانه بنزین به ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده است.»
وی ادامه داد: «کنترل قاچاق از طریق توزیع بهینه و برقیسازی ناوگان از دیگر محورهای برنامه جامع است. شهرداران کلانشهرها مکلف هستند با مشاوران ذیصلاح، برنامه و مکانیابی ایستگاههای شارژ را انجام دهند و شش ماه فرصت دارند تا این برنامه را تکمیل کنند. همچنین، مشوقهایی برای نوسازی ناوگان فرسوده با خودروهای برقی پیشبینی شده است.»
بهمنی تصریح کرد: «اصلاح قیمت حاملهای انرژی و کاهش آلودگی هوا از دیگر اهداف برنامه است. کیفیسازی سوخت از سال ۱۳۹۳ آغاز شد، اما با افزایش مصرف، پروژههای پالایشگاهها متوقف شدند. در برنامه هفتم، پالایشگاهها موظف شدهاند ۴۰ درصد از سود خود را به بهینهسازی سوخت اختصاص دهند و در غیر این صورت، از تخفیف ۵ درصدی نفت محروم خواهند شد.»
وی درباره سیانجی گفت: «سیانجی یک موفقیت بزرگ در دو سه دهه گذشته بوده است. کشور ما با داشتن نزدیک به ۱۸ درصد ذخایر گاز دنیا توانسته بخش قابل توجهی از مصرف حمل و نقل را به سیانجی منتقل کند. سرمایهگذاری انجام شده در این حوزه حدود هفت تا هشت میلیارد دلار است و حدود ۲۵۰۰ جایگاه عرضه سیانجی در کشور موجود است. این جایگاهها در حالت استاندارد توانایی عرضه ۴۵ تا ۷۰ میلیون متر مکعب سیانجی در روز را دارند.»
وی توضیح داد: «اگر از این ظرفیت به درستی استفاده شود، نه تنها واردات بنزین کاهش مییابد، بلکه میتوانیم صادرکننده شویم و تراز ارزی کشور افزایش یابد. با اصلاح نرخ بنزین، جذابیت خودروهای سیانجی برای مردم بیشتر خواهد شد و فناوریهای روز نیز اقبال مردم را افزایش میدهد.»
بهمنی افزود: «برای توسعه سیانجی، افزایش ناوگان تولیدی و خودروهای دوگانهسوز کارخانهای لازم است. دولت هزینههای دوگانهسوز کردن خودروهای بنزینی را از محل صرفه سوخت تامین میکند. هدفگذاری شده است که تا کنون نزدیک به ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو به صورت رایگان دوگانهسوز شوند و در سه سال آینده یک میلیون دستگاه دیگر اضافه خواهد شد.»
وی تصریح کرد: «افزایش جایگاههای سیانجی در استانهای مرزی به ویژه سیستان و بلوچستان ضروری است، زیرا عمده قاچاق بنزین از این مناطق انجام میشود. همچنین، قیمتگذاری باید از دست دولت خارج شود تا تولید خودروهای سیانجی با فناوری روز انجام شود و مردم اقبال بیشتری نشان دهند.»
بهمنی در پایان گفت: «فناوریهای جدید حوزه سیانجی شامل نسل چهارم و مخازن فیبرکربن است که باید وارد کشور شود. پیمایش خودروها باید افزایش یابد و خودروهای جدید با فناوری روز تجاریسازی شوند. منابع حمایت از سیانجی از جمله یک درصد صادرات نفت، گاز و میعانات گازی است که سالانه حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان به این حساب واریز میشود. دولت قصد دارد از تولید، تبدیل و احداث جایگاههای سیانجی حمایت کند.»
رجبعلی: فاصله مصرف واقعی تا استاندارد، هزینههای فناوری قوای محرکه را توجیه میکند/ سهنرخی شدن بنزین تأثیر چندانی بر هزینه نهایی سواری ندارد
مهدی رجبعلی، مدیرعامل شرکت تحقیقات موتور ایران (ایپکو)، در این نشست گفت: «سلام عرض میکنم خدمت شما بزرگواران و ممنونم از اینکه فرصت در اختیار من قرار دادید. سعی میکنم بدون ورود به جزئیات فنی، درباره اقتصاد حوزه فرآوردههای سوختی، بنزین و تأثیر فناوریهای مختلف خودرویی بر سرمایهگذاری خودروساز و هزینه نهایی مصرفکننده صحبت کنم.»
وی توضیح داد: «وقتی درباره مصرف خودرو صحبت میکنیم، عددی که اعلام میشود بر اساس شرایط استاندارد، چرخه استاندارد، شرایط محیطی کنترلشده و پیمایش مشخص اندازهگیری میشود. این عدد در حدود ۱۱ کیلومتر و طی حدود ۲۰ دقیقه محاسبه و سپس به مصرف در ۱۰۰ کیلومتر تبدیل میشود، اما واقعیت مصرف خودرو در شرایط واقعی متفاوت است.»
رجبعلی افزود: «در تست استاندارد، شیب وجود ندارد، هیچیک از تجهیزات جانبی مانند کولر، بخاری، چراغها یا سایر مصرفکنندهها روشن نیستند. همین تفاوتها باعث میشود بین عدد درجشده روی برچسب مصرف سوخت و مصرف واقعی خودرو اختلاف ایجاد شود.»
وی با اشاره به عوامل مؤثر بر مصرف واقعی خودرو گفت: «پنج عامل اصلی در این اختلاف نقش دارند که من فقط روی قوای محرکه تمرکز میکنم. بسیاری از فناوریهایی که امروز در خودرو استفاده میشوند، بیشتر برای بهبود قابلیت رانندگی در شرایط خاص هستند و راندمان را در نقاط بد کاری افزایش میدهند، اما در شرایط عادی الزاماً کاهش مصرف چشمگیر ایجاد نمیکنند.»
مدیرعامل ایپکو ادامه داد: «برای خودروهای موجود در ایران، یک خودروی مبنا با وزن حدود ۱۳۰۰ کیلوگرم، موتور ۰.۷ لیتر و گیربکس دستی، عدد مصرف استانداردی در حدود ۱۷۰ گرم دارد. هر ۲۳.۵ گرم در کیلومتر معادل یک لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر است. این عدد را بهعنوان مبنا در نظر گرفتیم تا تأثیر فناوریهای مختلف را بررسی کنیم.»
وی گفت: «اگر این موتور به توربو مجهز شود، عدد مصرف به حدود ۱۶۵ میرسد و حدود ۲۰۰ دلار به قیمت قوای محرکه اضافه میکند. اگر به هیبرید خفیف ۴۸ ولت تبدیل شود، بدون قابلیت رانش برقی، حدود ۱۲۰۰ دلار به قیمت محصول اضافه میشود.»
رجبعلی افزود: «در مورد موتورهای سیانجی تنفس طبیعی که اکنون در کشور داریم، مصرف به حدود ۱۵۰ میرسد و قیمت خودرو حدود ۶۰۰ تا ۶۵۰ دلار افزایش پیدا میکند. همانطور که آقای بهمنی اشاره کردند، اگر این اختلاف قیمت به مصرفکننده منتقل نشود، خودروساز انگیزهای برای حرکت به این سمت نخواهد داشت.»
وی ادامه داد: «در صورت استفاده از تزریق مستقیم بنزین (GDI)، عدد مصرف به حدود ۱۴۵ میرسد و مجموع هزینه توربو و GDI حدود ۴۰۰ تا ۴۵۰ دلار قیمت محصول را افزایش میدهد. اگر موتور سه سیلندر با فناوری سادهتر استفاده شود، مصرف به حدود ۱۴۰ میرسد و قیمت محصول در حدود ۴۰۰ دلار افزایش پیدا میکند.»
رجبعلی تصریح کرد: «در خودروی گازسوز بهینه، که امیدواریم تا اوایل سال آینده وارد بازار شود، مصرف به حدود ۱۲۵ گرم میرسد و قیمت خودرو حدود ۷۰۰ تا ۷۵۰ دلار افزایش مییابد. این عدد بر اساس تست واقعی است، نه شبیهسازی.»
وی افزود: «در هیبرید کامل یا فول هیبرید، مصرف به حدود ۱۲۰ میرسد اما قیمت خودرو حدود ۳ هزار دلار افزایش پیدا میکند. در رنجاکستندر که پیمایش برقی کامل دارد و از ژنراتور استفاده میکند، افزایش قیمت به حدود ۶۵۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار میرسد.»
مدیرعامل ایپکو با اشاره به خودروهای برقی گفت: «مصرف واقعی خودروهای برقی به زیرساخت برق کشور بستگی دارد. در نروژ این عدد حدود ۳ گرم، در فرانسه ۲۴۵ گرم، در آمریکا ۱۴۰ گرم و در ایران بر اساس آخرین محاسبات حدود ۱۳۵ گرم است، چون برق کشور عمدتاً از سوخت فسیلی تأمین میشود. در این حالت، قیمت خودرو حدود ۸ تا ۹ هزار دلار افزایش پیدا میکند.»
وی گفت: «برای مصرفکنندهای که سالانه ۲۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد، با در نظر گرفتن اینکه مصرف واقعی حدود ۱.۵ برابر مصرف استاندارد است، سهنرخی شدن بنزین تأثیر قابلتوجهی بر هزینه نهایی خودروهای سواری ندارد.»
رجبعلی توضیح داد: «در خودروی گازسوز، مصرفکننده در ابتدا حدود ۹۰ میلیون تومان هزینه بیشتری پرداخت میکند، اما سالانه حدود ۶.۵ میلیون تومان در هزینه سوخت صرفهجویی میشود. با فرض عمر ۱۵ ساله خودرو، اختلاف هزینهها تقریباً به صفر میرسد، اما ارزش زمانی پول باعث میشود همچنان از نظر اقتصادی برای مصرفکننده جذاب نباشد.»
وی تأکید کرد: «تجربه گذشته نشان داده که قیمت بنزین بهتنهایی مسئله را حل نمیکند. در کوتاهمدت افزایش قیمت باعث کاهش مصرف میشود، اما پس از مدتی مصرف دوباره به روند قبلی بازمیگردد؛ تجربهای که در کشورهای دیگر از جمله ژاپن نیز دیده شده است.»
رجبعلی در پایان گفت: «بنزین، گاز و سایر حاملهای انرژی باید بهصورت یکپارچه دیده شوند. بدون سیاستهای مکمل، نه فناوری بهتنهایی و نه قیمت بهتنهایی میتواند الگوی مصرف را اصلاح کند.»
حسنی: سیاست سوختی باید ۲۰ ساله باشد/ تضمین امنیت انرژی، بر اهداف اقتصادی اولویت دارد
امین حسنی، استادیار پژوهشکده علوم و فناوریهای انرژی، آب و محیط زیست، در این نشست گفت: «ما الان یکسری سیاستگذاری روی اصلاح قیمت سوخت داریم، با هدف تضمین امنیت انرژی و امنیت ملی. البته اهداف اقتصادی هم مطرح هستند، اما اولویت اول همیشه امنیت انرژی است.»
وی با اشاره به اهمیت نگاه بلندمدت افزود: «خوب است که هنگام اجرای این سیاستها، یک دید نسبت به آینده هم داشته باشیم؛ ببینیم ۲۰ سال دیگر کجا خواهیم بود. برای مثال، نرخ مالکیت خودرو در ایران را با آمار کشورهای توسعهیافته مقایسه کردهایم. آخرین آمار ایران مربوط به سال ۲۰۱۷ است: ۱۹۰ خودرو به ازای هر هزار نفر. در حالی که کشورهای توسعهیافته مانند آمریکا و کشورهای اروپایی، پترن متفاوتی دارند و هنوز ظرفیت زیادی برای رشد مالکیت خودرو در ایران وجود دارد.»
او درباره ماندگاری خودروها در ایران گفت: «باید هم تعداد خودروها و هم طول عمرشان را بررسی کنیم. بر اساس آمار، خودروها در ایران تا ۳۰–۴۰ سال در ناوگان باقی میمانند. این موضوع روی سیاستگذاریهای فناوریمحور بسیار مؤثر است.»
حسنی افزود: «ما مدلی توسعه دادهایم که بتوانیم پیشبینی کنیم چه تعداد خودرو خواهیم داشت و مصرف سوخت چگونه تغییر خواهد کرد. با اعمال سناریوهای مختلف، به ویژه در زمینه هیبریدیها و خودروهای گازسوز، میتوان ترکیب ناوگان را تا سالهای آینده بررسی کرد. برای مثال، اگر هدفمان تملک خودروها مشابه الگوهای اتحادیه اروپا باشد، نرخ مالکیت میتواند به حدود ۶۰۰ خودرو به ازای هر هزار نفر برسد.»
وی با اشاره به دینامیک کند ناوگان ایران تأکید کرد: «خودروهایی که اکنون وارد میکنیم، ممکن است تا ۳۰–۴۰ سال در ناوگان باقی بمانند. بنابراین هر سیاست فعلی در بخش خودرو یا حملونقل اثر خود را در ۱۰–۲۰ سال آینده نشان میدهد، نه لحظهای.»
حسنی همچنین درباره تاثیر سیاستهای مختلف بر مصرف سوخت گفت: «اگر هیچ اقدامی نکنیم، نسبت به سال ۲۰۱۵–۲۰۱۶، احتمالاً مصرف بنزین تا ۲۵۰–۳۰۰ درصد افزایش پیدا میکند. استفاده از خودروهای هیبریدی، گازسوز یا افزایش قیمت سوخت میتواند تا ۳۰–۴۰ درصد مصرف را کاهش دهد.»
او نتیجهگیری کرد: «برای کنترل شتاب مصرف و افزایش امنیت انرژی، نباید تنها روی یک سیاست تمرکز کنیم. باید هم قیمت را افزایش دهیم و هم فناوریهای مختلف را در ناوگان خودرویی اعمال کنیم. شخصاً طرفدار خودروهای هیبریدی هستم و خودروهای گازسوز هم به دلیل تنوع سبد سوخت مفیدند. در اروپا، حدود ۴۰–۵۰ درصد ناوگان سواری دیزل است، اما مشکلات محیطزیستی وجود دارد و در ایران نیز باید تنوع و دایورسیفیکیشن را رعایت کنیم تا بتوانیم کنترل بهتری روی مصرف و آلودگی داشته باشیم.»
۲۲۳۲۲۴
