بر اساس برنامهریزیهای کلان انجام شده، دو کشور هماکنون کاملاً آمادهاند تا توافقنامه نهایی و اجرایی این پروژه حیاتی را در جریان رویداد مهم «هفته حملونقل» در مسکو به امضا برسانند. این رویداد بدون شک نقطه عطفی در روابط دوجانبه و توسعه زیرساختهای ترانزیتی کل منطقه به شمار میرود.
آغاز عملیات اجرایی و میدانی در فروردینماه
سرگئی تسیویلف، وزیر انرژی فدراسیون روسیه و رئیس مشترک کمیسیون بیندولتی دو کشور، با اعلام این خبر مهم تصریح کرد که از همان روزهای آغازین ماه آوریل (اواسط فروردینماه)، مسکو و تهران اجرای عملی، فنی و میدانی این پروژه زیرساختی عظیم را به طور رسمی آغاز خواهند کرد. خط ریلی رشت-آستارا که همواره به عنوان حلقه مفقوده کریدور بینالمللی شمال-جنوب شناخته میشود، نقشی بیبدیل در اتصال شبکههای ریلی اوراسیا ایفا خواهد کرد.
تسیویلف در این باره اظهار داشت: «ما عملاً تمامی مسائل و چالشهایی که پیش از این در مسیر اجرای پروژه قرار داشتند را مورد بازبینی قرار داده و با موفقیت حلوفصل کردهایم. این موارد شامل موضوعات بسیار پیچیدهای همچون تملک اراضی و همچنین دریافت معافیتها و تسهیلات قانونی لازم بود. امروز به این جمعبندی قطعی رسیدیم که در تاریخ اول آوریل، همزمان با برگزاری هفته حملونقل در فدراسیون روسیه، توافقنامه نهایی برای آغاز عملیات اجرایی این پروژه به امضای طرفین خواهد رسید.»
وزیر انرژی روسیه ضمن قدردانی از تلاشهای شبانهروزی کارشناسان و متخصصان مربوطه که در روند آمادهسازی مقدمات ساختوساز مشارکت فعال داشتند، از تمامی کارگروههای حاضر در این عرصه صمیمانه تشکر کرد.
وی با تاکید بر ابعاد فنی این طرح خاطرنشان کرد که این پروژه از پیچیدگیهای بسیار بالایی برخوردار است، اما با اراده راسخ مقامات دو کشور، تمامی موانع و مشکلات پیش روی اجرای آن با موفقیت برطرف شده است.
مذاکرات تهران و مسکو بر سر چه موضوعاتی متمرکز بود؟
ولادیسلاو کندراتیف، سردبیر پورتال تحلیلی «پیک کاسپین» مستقر در شهر آستراخان، به تشریح دقیقتر جزئیات و ظرایف پروژه کلان راهآهن رشت-آستارا پرداخت؛ موضوعاتی که مسکو و تهران برای آغاز عملیات عمرانی نیازمند دستیابی به تفاهمی جامع بر سر آنها بودند.
این کارشناس ارشد روس در وهله نخست تاکید کرد: «پیش از هر چیز باید به این نکته مهم اشاره کنم که هم روسیه و هم ایران همواره و در طول سالیان متمادی بهشدت علاقهمند به احداث این خط آهن استراتژیک بودهاند. از همین رو، به محض آغاز دور جدید مذاکرات برای عملیاتی کردن پروژه، روند گفتوگوها با سرعتی قابل توجه و در فضایی کاملاً سازنده و مبتنی بر حسن نیت متقابل پیش رفت.»
کندراتیف در ادامه به تشریح موانع فنی پرداخت و گفت: «اولین مسئلهای که نیازمند توافق تخصصی بود، موضوع عرض استاندارد ریلها است. در روسیه و سایر کشورهای حوزه فضای پساشوروی، عرض خطوط ریلی پهنتر و معادل 1520 میلیمتر (معروف به گیج روسی) است. این در حالی است که در ایران، از آنجایی که شبکه راهآهن بر اساس استانداردهای اروپایی بنا شده، عرض خطوط باریکتر و معادل 1435 میلیمتر (گیج استاندارد اروپایی) است. دو طرف باید تصمیم میگرفتند که عملیات تعویض بوژی و چرخ قطارها دقیقاً در کجا صورت پذیرد؛ آیا این کار در مرز با جمهوری آذربایجان و در شهر آستارا انجام شود، یا اینکه در شهر رشت صورت گیرد. حتی در مقطعی پیشنهاداتی مبنی بر احداث یک خط ریلی با گیج روسی از مرز آذربایجان تا بنادر جنوبی ایران در امتداد کل خاک این کشور مطرح شده بود تا نیازی به تعویض زمانبر بوژی قطارها نباشد.»
تامین مالی پروژه و خنثیسازی تحریمهای غربی
وی در بخش دیگری از سخنان خود افزود: «موضوع دوم، هماهنگی همهجانبه در خصوص نحوه تامین مالی این طرح کلان بود. احداث خطوط راهآهن پروژهای بهشدت سرمایهبر و پرهزینه است. در شرایط کنونی و با توجه به تحریمهای ظالمانه و گستردهای که علیه ایران اعمال شده است، تامین یکتنه منابع مالی این ساختوساز برای بودجه دولت ایران امری بسیار دشوار به نظر میرسید. به همین دلیل، مذاکرات فشردهای صورت گرفت تا مشخص شود ایران و روسیه بر چه اساسی و با چه نسبتی هزینههای عملیات عمرانی را پرداخت خواهند کرد. در این میان، مسائلی پیرامون برآورد نهایی هزینهها نیز مورد حلوفصل قرار گرفت، چرا که مسلماً هر دو کشور به دنبال بهینهسازی و صرفهجویی در هزینههای اقتصادی خود هستند.»
چالش تملک اراضی مستعد کشاورزی
کندراتیف با اشاره به یکی دیگر از پیچیدگیهای اساسی این طرح گفت: «موضوعی که بسیار چالشبرانگیز بود و زمان زیادی را به خود اختصاص داد، مسئله تملک و آزادسازی اراضی متعلق به شهروندان برای عبور ایمن خط آهن بود. بر اساس نقشههای مهندسی طراحی شده، مسیر راهآهن رشت-آستارا از مناطقی عبور میکند که از دیرباز محل اصلی کشت برنج و استقرار باغات میوه بوده است. این زمینها از ارزش اقتصادی و معیشتی بسیار بالایی برای ساکنان محلی برخوردارند. بنابراین، خریداری و جلب رضایت مالکان این اراضی پروسهای بسیار پیچیده و حساس بود. باید خاطرنشان کنم که بسیاری از این مسائل تخصصی هرگز به عرصه عمومی و رسانهای کشیده نشد و افکار عمومی از بسیاری از ظرایف و موانع پنهان پروژه رشت-آستارا مطلع نشود.»
مشارکت نهادهای توانمند داخلی در احداث زیرساختها
سردبیر پورتال تحلیلی «پیک کاسپین» در پایان تحلیل خود چنین نتیجهگیری کرد: «در حال حاضر، دستکم این موضوع قطعی شده که عملیات ساختوساز توسط یک هلدینگ بزرگ وابسته به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی انجام خواهد پذیرفت. با توجه به آخرین اطلاعات، احداث این خط آهن کلیدی توسط یکی از زیرمجموعههای این هلدینگ توانمند و بدون مشارکت مستقیم شرکت راهآهن دولتی روسیه صورت خواهد گرفت. نقش اصلی طرف روسی در این فرآیند بیشتر معطوف به تامین منابع ارزی و مالی خواهد بود. با این وجود، این احتمال قوی وجود دارد که طرف ایرانی در مراحل پیچیده طراحی مهندسی، از تخصص کارشناسان روس بهرهمند شود. اما بار اصلی عملیات اجرایی قطعا توسط پیمانکاران ایرانی به انجام خواهد رسید.»
اهمیت راهبردی کریدور شمال-جنوب برای شکوفایی اقتصاد
کریدور بینالمللی «شمال-جنوب» تنها یک مسیر ترانزیتی انرژی نیست، بلکه یک شاهراه حیاتی و شاهرگ اقتصادی حملونقل کالا در مقیاس جهانی به شمار میرود. عملیات نقشهبرداری، مطالعات زمینشناسی و امکانسنجی برای احداث خط ریلی 160 کیلومتری رشت-آستارا از اردیبهشتماه آغاز شد. با این حال، این روند با چالشهایی در زمینه تملک اراضی کشاورزی و عملیات پیمانکاری مواجه شد که اکنون تمامی آنها با رایزنیهای مستمر برطرف شدهاند.
پیش از این نیز گزارشهای متعددی درباره اهمیت بیبدیل این مسیر ترانزیتی منتشر شده بود. این کریدور ظرفیت فوقالعادهای برای ارتقای پتانسیلهای ترانزیتی ایران فراهم میآورد. همانگونه که هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل ایران، پیشتر اعلام کرده بود، با راهاندازی این کریدور، ایران قادر خواهد بود درآمدهای ارزی سرشاری از محل ترانزیت کالا به دست آورد؛ درآمدهایی کلان که میتواند بهراحتی با درآمدهای حاصل از صادرات نفت خام برابری کند.
شایان ذکر است که کریدور حملونقل بینالمللی شمال-جنوب، مناطق شمالی اروپا را از طریق خاک روسیه، قفقاز و کشورهای آسیای مرکزی، به بنادر اقیانوس هند متصل میکند. قطعه 160 کیلومتری راهآهن رشت-آستارا امکان تردد یکپارچه و بدون وقفه قطارها تا بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس را تضمین می کند. ارزش کل سرمایهگذاری برای این پروژه عظیم حدود 1.6 میلیارد یورو برآورد شده است. توافقنامه بنیادین این کریدور استراتژیک در سال 2000 میلادی میان سه کشور روسیه، ایران و هند به امضا رسید و در حال حاضر، این شاهراه که شامل سه شاخه اصلی است، 12 کشور عضو را در بر میگیرد و نویدبخش تحولی شگرف است.
