به گزارش پارسینه به نقل از برترینها: تفاهمنامه ۶۰روزه بین ایران و آمریکا در شرایطی امضا شد که دو کشور متعهد شدند انسداد تنگه هرمز و محاصره دریایی ایران رفع شود و تجارت نفت و کالا تسهیل شود؛ اما هنوز مهلت ۶۰روزه به سر نیامده، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و آمریکا در حملاتی شبانه، نوار ساحلی جنوب ایران را زیر آتش گرفت. در این میان، حمله به پل ریلی آقتکهخان در شمال ایران توجه رسانهها و تحلیلگران را به خود جلب کرد.
از نظر بسیاری از تحلیلگران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حملونقل و ترانزیت ایران بود و آن اینکه آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدفگذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که پس از محاصره دریایی کشور در آبهای جنوب، بسیاری دولت را به جایگزینی مسیرهای ترانزیتی شمال کشور بهجای بنادر جنوبی توصیه کردند. این در حالی است که کارشناسان معتقدند این جایگزینی میتواند بهعنوان یک راهکار کوتاهمدت و در شرایط جنگی جوابگو باشد و اولویت کشور برای مدیریت اقتصاد و تجارت کشور باید رفع تنش و تحریم باشد.
روزنامه خراسان در شماره امروز خود به سراغ یک فرضیه قابل تامل پیرامون دلیل حمله به پل آققلا رفته است: اما جنگ چرا به این سطح کشیده شده است؟ اظهارات برخی کارشناسان، پای راهبرد سؤالبرانگیز ایران در قبال امارات را به میان میکشد. ماجرا این است که بندر جبلعلی یک مهره اصلی در کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا، موسوم به IMEC، است؛ طرحی که قرار است هند و کشورهای حاشیه خلیجفارس را از طریق شبکه ریلی و دریایی به بندر حیفا و سپس اروپا متصل کند.
اگر ایران بتواند هزینه جنگ را به گرههای کریدوری مورد حمایت آمریکا، بهویژه جبلعلی، منتقل کند، واشنگتن در هدف قرار دادن مسیرهای جایگزین ایران با محاسبات پیچیدهتری روبهرو خواهد شد؛ اما مصون ماندن امارات، این موازنه هزینه را یکطرفه میکند. اعمال کنترل امنیتی ایران بر تنگه هرمز، حتی بدون دریافت عوارض یا توقف کامل کشتیها، مزیت امنیتی جبلعلی را زیرسؤال میبرد. امارات نیز از ابتدای جنگ، آمریکا را برای ایفای نقش نظامی پررنگتر در تأمین امنیت تنگه تحت فشار گذاشته و با تجدید پیمان دفاعی خود با فرانسه، عملاً پاریس و در سطحی وسیعتر ناتو را به این معادله نزدیک کرده است.
الهام رئوفیفر در پیام ما دست روی یک نقطه استراتژیک گذاشته؛ منطقه مرزی اینچه برون که مرز ایران با ترکمنستان است: «آقتکهخان» فقط یک پل ارتباطی و ریلی ساده نیست، بلکه روی مسیر کریدور بینالمللی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ اینچهبرون قرار دارد؛ کریدوری که از مرز شمالشرقی وارد ایران میشود و از گرگان به تهران میرسد. این مسیر بخشی از ابتکار «کمربند و جاده» چین (BRI) است و از شهر «شیآن» چین تا تهران امتداد دارد.
منطقه آزاد اینچهبرون در ماههای اخیر به یکی از معدود نقاط جغرافیای اقتصادی ایران تبدیل شده است که میتوان در آن، همزمان نشانههای روشن جابهجایی راهبردی در الگوی تجارت خارجی، بازآرایی مسیرهای ترانزیتی، احیای ظرفیتهای مرزی و شکلگیری یک مزیت ژئواکونومیک تازه را مشاهده کرد. آنچه تا همین چندی پیش عمدتاً بهعنوان یک گذرگاه مرزی کمتحرک در شمالشرق کشور شناخته میشد، اکنون در حال تبدیل شدن به یکی از کانونهای مهم پیوند میان اقتصاد ایران و بازارهای آسیای میانه، اوراسیا، روسیه و حتی چین است؛ تحولی که اگرچه هنوز در میانه راه قرار دارد، اما شواهد آن به اندازهای معنادار است که دیگر نمیتوان اینچهبرون را صرفاً یک پروژه استانی یا یک طرح مرزی متعارف تلقی کرد. افتتاح ساختمان شمارهگذاری خودرو در منطقه آزاد اینچهبرون، توسعه رویههای گمرکی، رشد قابلتوجه حجم مبادلات، افزایش ثبت شرکتها ـ شامل ۷۰ شرکت ایرانی و خارجی ـ، فعال شدن پروژههای لجستیکی، طراحی بازارهای پشتیبان تجاری، جهش صادرات غیرنفتی گلستان و برجسته شدن دوباره مسیر ریلی شمالی در متن تحولات منطقهای، همگی اجزای یک تصویر بزرگتر هستند؛ تصویری که نشان میدهد اینچهبرون بهتدریج در حال خروج از حاشیه و ورود به متن محاسبات اقتصادی کشور است. این منطقه اکنون نه فقط یک مرز، بلکه یکی از گرههای مهم شبکه تجارت، حملونقل، تأمین، صادرات و سرمایهگذاری ایران محسوب میشود؛ مرزی که ظرفیت آن میتواند در شرایط فشار بر مسیرهای سنتی، به مزیتی تعیینکننده برای اقتصاد ملی تبدیل شود.
اما روزنامه شرق با ارائه آماری آماری نسبتا دقیق از ظرفیت بنادر شمالی، دلایل ناکافی بودن آن به عنوان یک جایگزین را برشمرده است: جایگزینی بنادر و مسیرهای ترانزیت شمال ایران با بنادر جنوبی موضوعی است که پس از محاصره دریایی ایران بارها به زبان آورده شده و به دولت توصیه شد؛ اما آیا این اتفاق ممکن و واقعبینانه است؟ در حالی که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده میشود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال میرسد، ظرفیت بنادر شمالی تنها حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یکدهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار میآید. گذشته از این، به دلیل مسائل عدیدهای که در بهرهبرداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از تمام ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سالهای گذشته بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهمترین چالشهای جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آبهای آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانالهای مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آبهای آزاد متصل میشود، اما تنها کشتیهای تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانالهای مصنوعی ظرفیت عبور کشتیهای بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتیهای کوچک رودخانهای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر میتوانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانالها، آبخور اسکلههای بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتیهای کوچک ساخته شدهاند. برای اینکه درک دقیقتری از ابعاد کشتیهای تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتیهای تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگترین کشتیهای تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینهتر و دشوارتر میکند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است.
