با ورود سه خودروی برقی به کشور، طلسم حضور برقی‌ها رسما شکسته شد. حال باید دید سیاستگذار خودرو همان‌طور که واردکنندگان را مجاب به وارد کردن این نوع خودروها کرده، بخش تقاضا را نیز می‌تواند به خرید برقی‌ها راضی کند یا خیر.
به گزارش دنیای اقتصاد؛ آنچه مشخص است نبود زیرساخت و ایستگاه‌های شارژ، ثبت‌نام‌کنندگان در سامانه یکپارچه را نسبت به خرید برقی‌ها دچار تردید کرده است. از سوی دیگر متقاضیان خودرو‌های برقی در بخش عمومی همچون تاکسی نیز به‌دلیل قیمت بالا و عدم تخصیص یارانه دولتی انگیزه‌ای برای خرید ندارند.
ورود خودرو‌های برقی به کشور در حالی عصر یکشنبه با ثبت‌نام از متقاضیان مرحله اول سامانه یکپارچه خودرو کلید خورد که به نظر می‌رسد فعال‌سازی بخش عرضه، الزاما به پویایی سمت تقاضا منجر نخواهد شد. تولید و واردات خودرو‌های برقی هم‌زمان با ورود عباس علی‌آبادی به وزارت صمت، به عنوان دومین وزیر صنعت، معدن و تجارت در دولت سیزدهم، به طور جدی پیگیری شد.
هر چند از یک دهه پیش نیز چگونگی ورود و تولید برقی‌ها به‌خصوص در شورای سیاستگذاری خودرو مورد بحث و گفتگو بوده، اما در دوره علی‌آبادی این امر به طور جدی پیگیری شده، تا جایی که شاهد ورود اولین خودرو‌های برقی به کشور هستیم. از یکشنبه بعدازظهر ۵ خودروی وارداتی در سامانه یکپارچه عرضه شد که از میان خودرو‌های مذکور، سه محصول برقی برای ثبت‌نام‌کنندگان مرحله اول خودرو‌های وارداتی عرضه شده است.
سه خودروی برقی وارداتی عرضه‌شده در سامانه یکپارچه بالای یک‌میلیارد تومان قیمت دارند و به گفته برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو، خرید آن‌ها با توجه به نبود زیرساخت‌ها و ایستگاه‌های شارژ از سوی ثبت‌نام‌کنندگان سامانه یکپارچه با شبهاتی همراه است. ظاهرا این خودروها قرار بود به عنوان تاکسی در ناوگان حملونقل عمومی مورد استفاده قرار بگیرند؛ این در شرایطی است که به دلیل عدم تخصیص یارانه به رانندگان تاکسی برای خرید این محصولات، خودرو‌های یاد‌شده برای فروش به شخص، در سامانه یکپارچه قرار گرفته‌اند.
هرچند ورود این خودروها انگشت‌شمار است و تنها سه خودروی برقی وارد کشور شده، بااینحال واردکنندگان از این موضوع نگرانی دارند که برقی‌ها چندان مورد استقبال متقاضیان خودرو‌های خارجی قرار نگیرند.
از سوی دیگر متقاضیانی که از سال ۱۴۰۱ در سامانه یکپارچه فروش خودرو ثبت‌نام کردند و حالا نیز در اولویت خرید محصولات برقی قرار گرفته‌اند، نگران هستند. ثبت‌نام‌کنندگان به دلیل نبود ایستگاه‌های شارژ و زیرساخت‌های لازم برای استفاده از خودرو‌های برقی، ظاهرا تمایلی به خرید میلیاردی این محصولات ندارند و خودرو‌های احتراقی انتخاب اول آن‌ها است.
همان‌طور که عنوان شد عباس علی‌آبادی که پیش از ورود به وزارت صمت، ریاست شرکت مپنا (زیرمجموعه وزارت نیرو) را عهده‌دار بود، با ایده برقی کردن خودروها، در این مسیر گام نهاد. ایده وی برای برقی سازی، یادآور دوره وزارت علی‌اکبر محرابیان در دولت نهم است، چراکه وی بر گازسوز کردن تمامی خودرو‌های تولیدی تاکید داشت.
وجه مشترک هر دو ایده، نبود زیرساخت‌های لازم و حمایت‌های دولتی است. هرچند ایده دوگانه‌سوز کردن تمامی خودروها در همان دولت نهم مسکوت ماند و راه به جایی نبرد، بااینحال با وجود توسعه محصولات برقی در دنیا و هزینه‌بر بودن خودرو‌های احتراقی در آینده، می‌توان نگاه مثبتی به ایده علی‌آبادی داشت.
اما این سوال مطرح است که آیا اول باید زیرساخت‌ها مهیا باشد و بعد تولید و ورود برقی‌ها توسعه یابد یا بالعکس، اول برقی‌ها به بازار ورود کنند و بعد زیرساخت‌ها کم‌کم شکل بگیرد؟
در هر دو سوال این نکته مورد توجه قرار می‌گیرد که دولت در هر دو حالت باید سرمایه‌گذاری کند. بسیاری از کشور‌هایی که چشم‌اندازی برای حذف خودرو‌های احتراقی و استفاده تمام‌و‌کمال از برقی‌ها را در سر می‌پرورانند، حمایت و سرمایه‌گذاری سنگین دولتی در این زمینه را پشت‌سر دارند؛ این در شرایطی است که به نظر می‌رسد در ایران هیچ دستگاهی با وزارت صمت برای ورود و توسعه برقی‌ها هماهنگ نیست.
آنچه مشخص است وزیر صمت رفع ناترازی بنزین را با ورود برقی‌ها قابل تحقق می‌داند. اما این ایده تنها با هماهنگی و مشارکت دیگر دستگاه‌ها و همچنین حمایت‌های دولت به ثمر خواهد نشست.
برگردیم به دغدغه واردکنندگان و ثبت‌نام‌کنندگان خودرو‌های وارداتی که در هر خوان با مشکلات جدیدتری مواجه می‌شوند. واردکنندگان در دوره وزارت فاطمی امین، وزیر پیشین دولت سیزدهم، از ده‌ها مانع برای گزینش و همچنین ثبت سفارش و مجوز واردات گذر کردند، و حالا نیز با فشار وزارت صمت برای ورود برقی‌ها مواجه شده‌اند.
برخی از واردکنندگان، با توجه به نبود زیرساخت و ایستگاه‌های شارژ، از نبود تقاضا در این زمینه نگرانی دارند.
نگرانی واردکنندگان بی‌جا نیست، چرا که این محصولات نسبت به خودرو‌های احتراقی با قیمت بیشتری عرضه می‌شود؛ حال آنکه ثبت‌نام‌کنندگان سامانه، به دلیل نبود ایستگاه‌های شارژ و زیرساخت‌های لازم، چندان تمایلی به خرید نخواهند داشت؛ بنابراین استفاده از احتراقی‌ها در اولویت خرید ثبت‌نام‌کنندگان قرار دارد.
از سوی دیگر بخش تقاضا هم این سوال را مطرح می‌کند که با خرید خودرو‌هایی که قرار است نزدیک دومیلیارد هزینه بابت آن‌ها بدهند، با چه اطمینانی از آن‌ها استفاده کنند. به عنوان مثال اگر قرار است مسافرتی به شمال، جنوب، شرق و غرب کشور داشته باشند آیا ایستگاه‌های شارژی موجود است که آن‌ها بتوانند در موقع نیاز باتری خودروی خود را شارژ کنند؟
از سوی دیگر ثبت‌نام‌کنندگان نمی‌توانند این خودروها را خریداری کنند تا در موقع مناسب به فروش برسانند، چرا که باتری این خودروها در مدت‌زمان مشخصی قابل استفاده است.
بدین ترتیب به نظر می‌رسد در نبود حمایت‌های دولتی، عدم برنامه‌ریزی مناسب و همچنین نبود هماهنگی لازم میان دستگاه‌های ذی‌ربط، خودرو‌های برقی برای هر دو سمت عرضه و تقاضا گرفتاری‌هایی ایجاد کرده است.
واضح است که ورود برقی‌ها باری بوده که وزارت صمت بر دوش واردکنندگان قرار داد. حالا آن‌ها برخلاف خودرو‌های احتراقی، باید نگران فروش محصولاتشان هم باشند. در این زمینه حسن کریمی سنجری، مدیر پروژه خودرو‌های برقی وزارت صمت، عنوان می‌کند که بخش تقاضا (مصرف‌کنندگان خودرو‌های برقی) به دو بخش تقسیم می‌شود: تقاضای شخصی و تقاضا برای خودروی عمومی.
وی با تایید نگرانی‌های هر دو بخش تاکید می‌کند که متقاضیان خودرو‌های برقی شخصی، نگران زیرساخت‌هایی هستند که هنوز شکل نگرفته؛ این در شرایطی است که متقاضیان عمومی هم به دلیل گران بودن این خودروها قدرت خرید ندارند. وی تاکید می‌کند که وزارت صمت تمرکز اصلی خود را بر توسعه خودرو‌های برقی حملونقل عمومی گذاشته بود (همانند تجربه کشور چین)، حال آنکه در این زمینه همراهی لازم صورت نگرفت.
وی ادامه می‌دهد که قرار بود دولت ۵۰درصد ارزش خودروی برقی را در قالب وام بلاعوض به تاکسیرانان بدهد؛ این در شرایطی است که با لغو این تصمیم و به دنبال آن عدم قدرت خرید رانندگان، برقی‌ها برای فروش به شخص، تغییر مسیر داد.
به گفته کریمی سنجری، یارانه‌ای که قرار بود در اختیار تاکسیرانان قرار بگیرد از مسیر صرفه‌جویی بنزین بود؛ این در شرایطی است که دیگر دستگاه‌ها در این زمینه هماهنگی نداشتند.
وی به قیمت بالای تاکسی‌های برقی اشاره و عنوان می‌کند که با حذف یارانه و قیمت بالای تاکسی‌های برقی، انگیزه‌ای برای خرید این نوع تاکسی‌ها وجود نخواهد داشت؛ این در شرایطی است که ترجیح رانندگان نیز خرید تاکسی سورن است.
مدیرپروژه خودرو‌های برقی وزارت صمت با تایید مشکلات زیرساختی، از جمله نبود ایستگاه‌های شارژ برقی، تاکید می‌کند که طبق برآورد‌ها اگر بخواهیم در ۸ کلانشهر کشور نسبت به ایستگاه شارژ اقدام کنیم، برای ۱۲۰هزار دستگاه خودروی برقی، ۴۰هزار دستگاه اتوبوس برقی و همچنین ۴۰۰هزار موتورسیکلت برقی، به طور تقریبی بین ۲۰ تا ۲۴میلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز است؛ این در شرایطی است که در همه جای دنیا سرمایه‌گذاری اولیه با دولت است، اما در ایران انگیزه‌ای در این زمینه دیده نمی‌شود.
وی در زمینه شارژ خانگی عنوان می‌کند که برای شارژ خانگی وزارت نیرو پروتکل خاصی تعریف نکرده و اگر هم بخش خصوصی بخواهد در زمینه نصب ایستگاه‌های شارژ اقدامی کند، وزارت نیرو نقشه یا طرحی در این زمینه ندارد.
