به گزارش خبرگزاری صدا وسیما برنامه گفتگوی ویژه شبکه خبر موضوع روند برقی سازی حمل و نقل کشور را با حضور میهمانان آقای کریمی سنجری؛ نماینده ویژه وزیر صمت در حوزه توسعه خودروهای برقی، آقای حدادی؛ کارشناس خودرو و آقای دمشقی؛ مدیر مرکز خودروهای برقی مپنا (در استودیو دیگر) بررسی کرد.
مجری: می‌خواهیم راجع به روند برقی‌سازی حمل و نقل کشور صحبت کنیم، امروز هوا به لحاظ آلایندگی خیلی هوای سالمی نبود. در سال‌های گذشته ما روزهای زیادی را در فصل سرد تعطیل می‌کردیم امروزشاخص۱۴۴ بود. از اول سال تا الان فکر می‌کنم ما نهایتاً ۷ تا ۸ روز هوای پاک داشتیم و این نشان می‌دهد به لحاظ آلایندگی خیلی در سال‌های گذشته وضع ما خوب نبوده است. ۶۴ درصد از آلودگی هوایی که وجود دارد برای منابع متحرک است که یکی از آنها خودروهای ما هستند. به همین خاطر در دنیا روندی طی شد که به برقی‌سازی خودرو روی بیاورند. به لحاظ سوختی الان که بیشتر خودروهای ما بنزینی هستند اگر آمار تولید و مصرف بنزین را نگاه کنیم می‌بینید که میزان مصرف از میزان تولید پیشی گرفته است. یعنی ما یک ناترازی داریم. فکر می‌کنم در سال گذشته چیزی که یکی از نمایندگان مجلس اعلام کرد حدود ۴ میلیارد دلار واردات بنزین داشتیم؛ یعنی به لحاظ بنزین هم چالش داریم یعنی رشد آلایندگی، مشکل سوخت بنزین، راهبرد دولت سیزدهم این بود که برقی‌سازی را در دستور کار خودمان قرار بدهیم. در دنیا به چه صورت بود؟ از سال ۲۰۱۸ تا سال ۲۰۲۴ را در این تصویر با هم می‌بینیم در دنیا می‌بینید که اقبال خوبی به خودروهای برقی نشان داده است. چالشی که مطرح است این است که ما داریم مقایسه می‌کنیم در کشورمان دو نکته وجود دارد امروز همه کارمندان ساعت کاریشان را به خاطر کمبود برق تغییر دادند و این تغییر ساعت به خاطر کمبود برق بود، نکته دیگر این که زیر ساخت خودروهای برقی هنوز آماده نیست.
سوال: آقای کریمی سنجری الان در کدام مرحله از برقی‌سازی صنعت هستیم هم در تولید بفرمایید و هم در واردات؟ آخرین آماری که شما دادید این بود که ۱۴۰ هزار نفر برای ۱۰ هزار خودرو ثبت نام کرده‌اند یعنی تا این جا اقبال مردم خوب بوده است یعنی به ازای هر خودرو ۱۴ متقاضی درست است؟
کریمی سنجری: بله چیزی حدود ۱۴۰ هزار متقاضی برای خرید خودروهای برقی اقدام کردند؛ البته این ۱۴۰ هزار تا، می‌توانست به عددهای بالاتری برسد. به دلیل اینکه ما در تعداد خودروهای برقی قابل عرضه محدودیت داشتیم. بنابراین این ۱۴۰ هزار ثبت نام کننده کنترل شد. ۱۰ هزار خودروی برقی که ان‌شاالله تا تیر ماه تکمیل می‌شوند. الان حدود ۷ تا ۸ هزار تا از آن موجود است و ۲ هزار تا تیر ماه می‌رسد و قابل عرضه به آن ۱۰ هزار نفری است که از دل آن ۱۴۰ هزار نفر انتخاب شدند. خودروهای برقی از سال‌های گذشته شاید از ۵ سال گذشته استارت آن در صنعت این کشور و در دولت‌های گذشته خورده بود ولی روند بسیار کندی داشت؛ شاید خیلی جدی گرفته نمی‌شد و به عنوان یک صنعت فانتزی شاید به آن نگاه می‌کردند. ولی در دولت سیزدهم به ویژه از زمانی که آقای علی آبادی به عنوان وزیر صمت در صندلی وزارت نشستند موضوع جدی‌تر شد، علت جدی‌تر شدن بحث برقی سازی در این دوره تسلط به مزیت‌ها و ویژگی‌هایی بود که خودروهای برقی در کشور می‌تواند ایجاد کند چه در حوزه کاهش مصرف سوخت، چه در حوزه کاهش آلایندگی‌ها و یک موضوع بسیار مهمی که باید به آن توجه کنیم بحث حرکت صنعت خودروسازی ما به سمت برقی‌سازی است به دلیل این که ما در آینده نه چندان دور با صنعت خودرویی در دنیا مواجه خواهیم بود که دیگر خودروی احتراقی تولید نمی‌کند. بنابراین کشورها و شرکت‌هایی که تاکید دارند کماکان خودرو احتراقی تولید کنند در آن سال‌ها دچار چالش تامین مواد و قطعات خواهند شد.
سوال: الان به لحاظ آماری برنامه وزارت صمت برای واردات و تولید به چه صورت است؟
کریمی سنجری: عددی که ما به صورت برنامه هدف گذاری کردیم و این برنامه منوط به این است که چقدر در تامین زیرساخت موفق شویم پیشرفت کنیم ۱۰۰ هزار دستگاه تاکسی است، من به تاکسی تاکید می‌کنم به خاطر این که بحث حمل و نقل عمومی یکی از نقاط هدف گذاری شده وزارت صمت است.
سوال: اینها برای سال ۱۴۰۳ در نظر گرفته شده است؟
کریمی سنجری: خیر زمان در نظر گرفته نشده به دلیل اینکه ما در حوزه زیرساختی کماکان با چالش‌هایی مواجه هستیم. اگر ما بتوانیم در حوزه زیرساختی چالش‌های مان را برطرف کنیم. طبیعتاً این برنامه می‌تواند در یک سال محقق شود و اگر نتوانیم چالش‌ها را با سرعت برطرف کنیم ممکن است این برنامه تا دو سال یا حتی ۳ سال به طول بینجامد. صد هزار تاکسی، ۲۰ هزار خودروی شخصی، ۴ هزار دستگاه اتوبوس برقی و ۴۰۰ هزار دستگاه موتور سیکلت برقی این هدف گذاری وزارت صمت برای فاز اول برقی‌سازی در کشور است.
سوال: چقدر از این محقق شده است؟
کریمی سنجری: الان دقیقاً ما وسط فرایند تامین هستیم چه در حوزه زیرساخت و چه در حوزه تامین خودرو، ما در حدود ۱۰ هزار دستگاه خودروی سواری را تامین کردیم که از این ۱۰ هزار تا در حدود ۸ هزار تا از آنها قابلیت تاکسی شدن دارد؛ یعنی شرایط تبدیل به تاکسی را دارد اما تاکسی شدن آن منوط به این است که سازمان‌های تاکسیرانی، شهرداری‌ها اقبال لازم را برای خرید و تامین خودروها داشته باشند. در حوزه اتوبوس پیشرفت خیلی اندک بوده تا این لحظه کمتر از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس برقی، چه در قالب تولید و چه در قالب تامین توانستیم عرضه کنیم، در حدود ۶۰ دستگاه تولید بوده و در حدود ۴۰ دستگاه هم اتوبوس‌های وارداتی است که در گمرک است یا ترخیص شده از گمرک است. در اتوبوس ما محموله‌ای داریم که شهرداری اقدام کرده. است. قراردادی که شهرداری بسته که اگر این قرارداد مطابق برنامه پیش بینی شده محقق شود آن اتوبوس‌ها هم که ۲ هزار دستگاه است یک بخشی از آن امیدواریم عرضه بشود.
سوال: در ادامه این چرخه شما خودروی فرسوده هم در برنامه‌تان است؟ یعنی خودروی برقی در چرخه حمل و نقل بیاید از تاکسی و سواری تا اتوبوس و موتور سیکلت و از آن طرف هم خودروی فرسوده خارج کنید یا نه فقط صرفاً دارید به خودروهای برقی تاکید می‌کنید؟
کریمی سنجری: ما مصوبه‌ای داریم که شورای اقتصاد تایید کرده است، آن جا بابت نوسازی هر دستگاه تاکسی بنزینی به تاکسی برقی مبلغی یارانه به خریدار داده می‌شود. اگر بخواهیم بر اساس آن مصوبه و با استفاده از آن یارانه حرکت کنیم حتماً باید یک خودروی بنزینی از رده خارج شود. ولی در غیر این صورت حتماً الزامی به از رده خارج شدن وجود ندارد. یعنی اگر ما جایگزین تاکسی کنیم برای گرفتن یارانه باید یک دستگاه خودروی بنزینی از رده خارج شود.
سوال: آقای حدادی نظر شما در خصوص این تغییر ریلی که به نظر می‌رسد در خطوط حمل و نقل کشور صورت می‌گیرد طبق آماری که آقای کریمی اشاره کردند خیلی روند سریعی نیست اما به نظر می‌رسد این ریل گذاری دارد تغییر می‌کند به نظر شما حرکت به سمت برقی سازی حرکت مطلوبی است یا خیر؟
حدادی: اگر ما یک دهه پیش همین صحبت را می‌کردیم آن زمان می‌توانستیم بگوییم که خودروهای برقی یک پدیده خلاقانه هستند، یک پدیده فناورانه هستند. ولی در ایامی داریم زیست می‌کنیم که خودروی برقی دیگر آن اتفاق خاص نیست. بخش بزرگی از بازار خودروهای دنیا را باز خودروهای برقی به خود اختصاص داده‌اند و دیگر آن اتفاق ویژه نیست. بنابراین ما با یک موضوع ابر پدیده روبرو نیستیم، بنابراین مخالفت با خودروی برقی منطقی هم نیست. اما موضوعی که این وسط مطرح است و اغلب کارشناسان به آن می‌پردازند، شیوه اجرا و شیوه ورود به دنیای خودروهای برقی است، در بازار کشور که طی دست کم یک سال گذشته خیلی شتاب زده بود و همواره با اظهار نظرهای معمولاً متناقض، اغلب بحث برانگیز و بعضاً غیر کارشناسانه بوده است.
سوال: مصداقی می‌توانید بفرمایید، چون شتاب زده که می‌فرمایید آمار نشان می‌دهد خیلی هنوز وارداتی صورت نگرفته است.
حدادی: ورود شتاب زدگی در ورود به بحث خودروهای برقی عرضم است، در مورد سوالی که فرمودید این که ورود کردیم به بحث خودروهای برقی بدون در نظر گرفتن زیر ساخت این کلید واژه زیرساخت خیلی دارد به آن پرداخته می‌شود ولی معمولاً همه آن در ذهن مخاطب و مشتری آینده این خودروها معمولاً همان ایستگاه‌های شارژ خودرو است که به زعم من خیلی فراتر از این است. اگر ما داریم کشورهای خارجی را می‌بینیم که خودروهای برقی به صورت متعارف در آنها عرضه می‌شوند یک مسیر دست کم یک دهه‌ای را آنها طی کردند. اول به سمت خودروهای هیبریدی، بعد پلاگین هیبریدی، بعد حجم موتورهایشان را کم کردند بعد طرح‌های تشویقی مربوط به خودروهای برقی و بعد گام به گام خودروهای برقی جای خودشان را پیدا کردند. ما هنوز برای خودروهای بنزینی چالش‌های متعددی داریم ما هنوز چالش پژو پارس را یادمان نرفته است خودرویی که با دعوا استاندارد آن به نقطه ای رسید.
سوال: اگر بخواهیم برگردیم به آن زیرساخت‌هایی که فرمودید فراتر از ایستگاه شارژ است منظور شما از آن چیست؟
حدادی: همین نکته‌ای است که همواره به آن پرداخته می‌شود بالاخره باید از یک جایی شروع کرد، به نظر من ایده درستی نیست. چرا بالاخره از اینجا باید شروع کرد؟ چرا به این شکل؟ چرا الان؟ بحث خودروهای برقی چند آیتم خیلی مهم دارند غیر از زیرساخت‌ها، بحث خدمات پس از فروش آن چه می‌شود، اگر یک خودروی برقی تصادف کند هزینه تعمیرات آن چه می‌شود، اتحادیه‌ای دارند؟ ضوابط فنی دارند مانند خودروهای بنزینی، آیا وزارت صمت برای اینها خدمات پس از فروش طراحی کرده است؟ بحث هزینه‌های نگهداشت اینها به چه صورت است؟ فرهنگ استفاده آنها به چه صورت است؟ آقای کریمی سنجری فرمودند که نیمه راه را رفتند. در صورتی که ۹۰ روز آینده باید ۱۰ هزار خودرو تحویل داده شود و هنوز به هیچ کدام از این پرسش ها پاسخ داده نشده است.
سوال: پس شما ذیل زیر ساخت، می‌گویید خدمات پس از فروش باید دیده شود، در زمینه های فرهنگ استفاده باید کار شود، یکی ایستگاه‌های شارژ بود دیگری؟
حدادی: هزینه‌های نگهداشت بسیار سنگین است باتری خودرو برقی اگر لیتیوم یون باشد به لحاظ ایمنی همین خودروها می‌توانند چالش برانگیز باشند. در نظر داشته باشید در کشورهای پیشرفته بخش ویژه‌ای را در ناوگان و سیستم آتش نشانی آنها برای اطفا حریق خودروهای برقی در نظر گرفتند در صورتی که ما اصلاً ورود هم نکردیم و صحبت آن هم نشده، نسبت به خودروی برقی فقط رفتیم به این سمت که الان ما هم باید خودروی برقی داشته باشیم و به سمت کاهش مصرف سوخت برویم.
سوال: آقای دمشقی فکر می‌کنم شرکت مپنا تنها تامین کننده ایستگاه‌ها است، چقدر تا الان ایستگاه تامین شده به لحاظ زیرساختی و چقدر آمادگی در کشور وجود دارد؟
دمشقی: یکی از الزامات ورود به حوزه برقی سازی برنامه‌هایی است که از جمله در صدا و سیما باید ترتیب داده شود برای بحث فرهنگ سازی که مردم باید بدانند با چه پدیده‌ای روبرو هستند. برای ورود به بحث زیرساخت شارژ یا اصطلاح درست‌تر آن از نظر ما شبکه شارژ چون ما عیناً که شبکه برق برای برق رسانی به مردم داریم باید یک شبکه شارژ داشته باشیم که در نقطه انتهایی آن در دیسپاچینگ ما وصل می‌شود به شبکه برق که ما اصطلاحا به آن می‌گوییم شبکه شارژ، شبکه شارژ مجموعه همه آن الزامات و زیرساخت‌هایی است از جمله مکان‌یابی صحیح ایستگاه‌های شارژ، بحث مطالعات در مورد مکان‌های درست ایستگاه‌های شارژ، مجموعه شارژرهای کندی که در داخل خانه‌ها نصب می‌شود، شارژرهایی که داخل خیابان‌ها نصب می‌شود، شارژرهای سریع و شارژرهای فوق سریع که باید برای خدمت رسانی به حمل و نقل عمومی در حوزه اتوبوس‌های برقی، کامیون‌ها و کامیونت‌های برقی و خودروهای شخصی و تاکسی عمومی باید مورد استفاده قرار بگیرد. بنابراین ما به مجموع این شبکه شارژ می‌گوییم آن چیزی که مردم به عنوان خودروی برقی شخصی نیاز دارند که بخشی از ثبت نام‌هایی که اخیراً اتفاق افتاده در این حوزه است باید به این توجه کنیم که میانگین شارژ نصب شده در دنیا به لحاظ توانی حدود ۲ کیلووات است؛ در حالی که شارژرهای سریع در دنیا اکثراً توان‌های بالای ۶۰ کیلووات، ۱۰۰ کیلووات یا ۲۰۰ کیلووات دارند. آمار این را نشان می‌دهد که تمرکز دنیا برای شارژ خودروهای برقی به خصوص در حمل و نقلی که برای خودروهای شخصی و خصوصی است روی شارژرهای کند قرار گرفته یعنی به مردم توصیه می‌کنند بیشتر به شارژی که از داخل خانه‌هایشان می‌توانند استفاده کنند، شبکه برق در کل کشور گسترش پیدا کرده و همانطور که در کل دنیا گسترده است بنابراین اگر بخواهیم یک نسخه کلی داشته باشیم برای خودروهای شخصی بهتر است که ما شارژرهای خانگی را استفاده کنیم. در خانه‌های مردم شرایط شارژ را فراهم کنیم، همراه خودروها یک شارژ پرتابل داده می‌شود که هر جایی می‌توانند خودرو خودشان را با یک زمان طولانی‌تری شارژ کنند، شارژر داخل خانه و داخل پارکینگ نصب می‌شود وقتی می‌خواهند داخل خیابان بیایند و کمبود شارژ داشته باشند برای شرایط اضطراری می‌توانند از ایستگاه شارژ عمومی سریع استفاده کنند، برای تاکسی‌ها باید از ایستگاه شارژ سریع استفاده شود؛ یک بار در روز نیاز به عملیات شارژ دارند، در حالی که خودروهای شخصی شاید در طول هفته نیاز به دو بار شارژ داشته باشند. با توجه به پیمایش بالای ۳۰۰ تا ۵۰۰ کیلومتر که خودروهای وارداتی الان دارند. برای اتوبوس‌های برقی شارژ شبانه تعریف شده است یک بار در شب، شارژ شبانه انجام می‌دهند. الان وضعیت ما در حوزه اتوبوس برقی یک ایستگاه شارژ در کرج ایجاد شده و الان اتوبوس‌های برقی آنجا تردد انجام می‌دهند. ۴۰ دستگاه اتوبوس برقی عملیات شارژ شبانه را انجام می‌دهند، در اراک هم ایستگاه شارژ برای اتوبوس برقی ایجاد شده است. ما فعلاً این دو ایستگاه شارژ اتوبوس برقی را داریم. در تهران ۱۰ نقطه برای ایستگاه شارژ اتوبوس برقی انتخاب شده فرایندهای زیرساختی آن دارد انجام می‌شود. قرارداد ما جدیداً منعقد شده و داریم کارهای مطالعاتی را انجام می‌دهیم و به زودی فرایندهای اجرایی برای اتوبوس‌های وارداتی و تعداد ۵۰۰ دستگاه اتوبوس داخلی که تامین شده فرایندهای اجرای زیرساخت شارژ آن در حال انجام است. در مورد خودروهای تاکسی همین الان ۱۷ ایستگاه شارژ داریم که می‌تواند به تاکسی‌ها خدمات بدهند. بخش عمده‌ای از اینها مشکلات برق رسانی شان که قبلا مطرح بود برطرف شده. خوشبختانه تفاهم خیلی خوبی با وزارت نیرو منعقد شده برای امسال روی عددی برای تامین برق توافق کردیم که این عدد پوشش دهنده خودروهای وارداتی که الان صحبتش می‌شود و اتوبوس‌هایی که شهرداری تهران در حال واردات آن است پاسخگو است. برای سال بعد، حدود ۸۰ مگاوات برای امسال مورد توافق قرار گرفته و برای سال بعد هم حدود ۲۰۰ و خرده ای توافق ما با وزارت نیرو است البته این فقط برای شهر تهران است برای سایر استانها و شهرستان‌ها یک مقدار شرایط بهتر است به خاطر اینکه کمبود برقی که الان وجود دارد یا سطح‌های پیک که در تابستان ایجاد می‌شود فشار اصلی آن بر روی استان تهران است، در خیلی از شهرستان‌ها و جاهای دیگر کمتر است.
سوال: الان سرجمع ما چند ایستگاه شارژ برای خودروهای برقی داریم؟
دمشقی: تهران ۱۷ ایستگاه شارژ داریم و مجموعه شارژرهایی که به صورت کند و سریع در اماکن عمومی و برخی شرکت‌های خودروسازی که دارند سرویس عمومی می‌دهند به مجموع حدود ۱۰۰ شارژر می‌رسد. اینکه ما قرارداد جدیدی با شهرداری تهران داریم که به این جمع حدود ۷۰ ایستگاه جدید اضافه می‌شود که خودش شامل ۹۰۰ دستگاه شارژر است که فاز یک است و در فاز دوم ۴۰۰۰ شارژر است. قرارداد ما به صورتی است که ما باید در فرایند ۸ ماهه این کار را انجام بدهیم اما از زمانی که تامین مالی آن اتفاق بیفتد و قرارداد به ما ابلاغ شود، قراردادها امضا شده، مقدمات هم فراهم شده، بعد از ابلاغ قرارداد و تامین مالی آن ما باید ۸ ماهه این ایستگاه شارژ را فعال کنیم.
سوال: آقای کریمی سنجری چند نکته در خصوص زیرساخت مطرح شد، یکی همین ایستگاه‌های شارژ است که بفرمایید و دیگری هم خدمات پس از فروش است.
کریمی سنجری: فرمایشات آقای حدادی فرمایشات کاملاً درستی است، دغدغه مردم است و اصلاً روند توسعه برقی سازی در دنیا همین است؛ یعنی شما نمی‌توانید فقط خودروی برقی را بیاورید منهای فرهنگسازی، منهای توسعه زیرساختی که توضیح می‌دهم. این که در دنیا ابتدا رفتند سراغ خودروهای هیبریدی این مربوط به ۲۰ -۳۰ سال پیش است چالش‌های خودروی برقی مثل قیمت باتری، مثل تامین شارژ یا ذخیره برق خودروی برقی، بحث خدمات پس از فروش، بحث تمایل بازار به خرید خودروهای برقی ۲۰ سال پیش با امروز متفاوت است؛ یعنی اگر دنیا و شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا رفتند به سمت تولید خودروهای هیبریدی نه به این دلیل که چالش‌های امروزی را داشتند، امروز شاید دو سه دهه از توسعه خودروهای هیبریدی گذشته. چالش‌های دنیا نسبت به خودروهای برقی برطرف شده است؛ یعنی الان یک خودرو برقی مثل خودروی بنزینی. مگر در گذشته این چالش نبود، الان هم برق همان چالش را دارد که باید برطرف شود. می‌خواهم بگویم نگاه به خودروی برقی در حال حاضر نسبت به دو دهه قبل خیلی فرق کرده است. کاری که ما الان داریم انجام می‌دهیم جلسات مستمری که داریم که همه ذینفعان در یک میز جمع می‌شوند. توسعه این اقدامات است یعنی در بحث خدمات پس از فروش، تمام شرکت‌هایی که دارند خودرو وارد می‌کنند یا می‌خواهند تولید کنند. اولاً کسانی می‌توانند وارد کننده باشند که خودروساز باشند. حتی اگر وارد کننده صرف هم باشند که تعدادشان خیلی کم است. حتماً باید بروند ذیل یک شرکت خودروساز و از خدمات پس از فروش و شبکه خدمات پس از فروش آن شرکت خودروساز استفاده کنند، اینها باید قرارداد محضری داشته باشند، در پروتکل یا برنامه خدمات پس از فروش خیلی سختگیرانه دارد برخورد می‌شود، یعنی اینها باید یک برنامه مشخصی برای ایجاد نمایندگی‌های خاصی ، تعمیرگاه‌های خاصی که صرف خودروهای برقی باشد، یعنی آنها خودشان یک ویژگی‌های خاصی دارند، یک آیتم‌ها یا موارد ایمنی دارند که باید رعایت کنند، باید پرسنل آموزش دیده باشند، باید به لحاظ نرم‌افزاری خودروهایی که وارد می‌شود با شرکت تولید کننده بتوانند ارتباط برقرار کنند و شرکت تولید کننده به اینها گواهی بدهد که من حمایت نرم‌افزاری از خودروی شما می‌کنم چون اینها نوعی خودروی متصل هستند بنابراین موارد ایمنی و خدمات پس از فروش به طور کامل دارد رعایت می‌شود.
سوال: یعنی الان این ها برای این ۸ هزار تا که فرمودید انجام شده است؟
کریمی سنجری: شرکت‌هایی این خودروها را وارد کردند که این موضوع را رعایت کردند، تعهد دادند که رعایت می‌کنند بازدیدهای دوره‌ای توسط همکاران ما در وزارت صمت انجام شده و پیمانکاران بخش خصوصی شرکت‌هایی که پیمانکار بخش خصوصی هستند با وزارت صمت و می‌روند این برنامه‌ها و این شرایط را ارزیابی می‌کنند.
سوال: این برای اتوبوس و موتورسیکلت هم صدق می‌کند؟
کریمی سنجری: بله قطعا،ً داستان اتوبوس فرق می‌کند. برای اینکه خریداران اتوبوس بخش‌های خصوصی نیستند؛ شهرداری‌ها هستند. آنها خودشان سازمان عریض و طویلی دارند که اتفاقاً روی این مسائل تمرکز بیشتری دارند ایستگاه‌های شارژ هم استانداردهای خاصی دارد که اینها دارد در جلسات مختلف مدیریت می‌شود و همه توضیحات هم درباره نصب ایستگاه‌ها را آقای دمشقی توضیح دادند.
****
سؤال: مثلا برای همین ۵۰ ـ ۱۴۰ هزارتایی که سر جمع بشود اگر اتوبوس، تاکسی و موتور و اینها همه را با هم در نظر بگیریم چقدر ایستگاه شارژ نیاز داریم چقدر در برنامه شماست؟ در واقع شما در تعداد خودروها برنامه ریزی کردید روی خدمات پس از فروش هم فرمودید که برنامه ریزی شده است. در ایستگاه‌ها هم یک تعداد مشخصی باید نیاز داشته باشیم چه تعدادی است برای اینها؟
کریمی سنجری: یک چیزی در حدود ۴ هزار نقطه شارژ. نقطه شارژ نه ایستگاه شارژ، برای تهران یک چیزی در حدود ۹۰۰ نقطه شارژ برنامه ریزی شده است. برای اینکه ما بتوانیم این ۹۰۰ نقطه شارژ را در سطح تهران سازماندهی بکنیم و احداث بکنیم طبیعتا نیاز به زمان و سرمایه لازم داریم. موضوع دیگر بحث قیمت نگهداری خودروی برقی است.
سؤال: تا از موضوع شارژ رد نشدیم، چون مسئله مهمی است بپرسم که این ۹۰۰ تا چقدر پول می‌خواهد؟
کریمی سنجری: متفاوت است یعنی اینکه ای. سی باشد دی. سی باشد ولتاژش چقدر باشد. اینها متفاوت است. اجازه بدهید عددی ندهم به شما.
سؤال: این ۹۰۰ نقطه که می‌گویید یعنی مثلا یک ایستگاه شارژ ممکن است ۵ تا داخل آن از این نازل‌ها داشته باشد ۵ تا نقطه شارژ حساب می‌شود، پس ما ۹۰۰ تا فقط برای تهران می‌خواهیم؟
کریمی سنجری: بله ۵ تا نقطه شارژ پیش بینی ما است.
سؤال: برای سراسر کشور چقدر است؟
کریمی سنجری: یک چیزی در حدود ۴ هزار و ۵۰۰ تا پیش بینی کردیم برای فاز ۱ . در مورد بحث نگهداری و تعمیراتش باید بگویم خودروی برقی یک خودروی ساده تری است در مقایسه با خودروهای احتراقی اولا هزینه نگهداری آن برای یک مصرف کننده به خصوص راننده تاکسی سالانه یک چیزی در حدود ۳۰ میلیون تومان کمتر از خودروی بنزینی است به دلیل اینکه شما تعویض روغن و فیلتر ندارید لنت ترمزش دوره‌های تعویضش در مقایسه با خودروهای بنزینی در واقع دوره‌های طولانی تری است اگر نرخ در واقع پرداختی برق را با بنزین یارانه‌ای مقایسه کنیم یعنی عددی که من خدمتتان عرض کردم با قیمت بنزین یارانه‌ای است رقمی که در خودروی برقی دارد پرداخت می‌شود یک چیزی در حدود سالانه ۶ میلیون تومان است هزینه برق این طرف باید ۳۰ میلیون تومان مجموع هزینه بنزین، روغن و فیلتر پرداخت بشود.
سؤال: یک سال چقدر پیمایش یعنی؟
کریمی سنجری: حدود ۷۰ هزار کیلومتر، بحث باطری را ممکن است دوستان مطرح کنند.
سؤال: میانگین قیمت برقی که برای خودروی برقی در نظر گرفتند چقدر است؟
کریمی سنجری: الآن تعرفه‌ای که وزارت نیرو تعریف کرده کیلوواتی ۵۴۷ تومان است، هر ۱۰۰ کیلومتر من ۱۴ کیلووات در نظر گرفتم یعنی دست بالا هم گرفتم در بحث بنزین من آمدم قیمت یارانه‌ای را حساب کردم یک راننده تاکسی تقریبا ۵۰ درصد بنزین هزار و ۵۰۰ تومانی می‌زند ۵۰ درصد بنزین ۳ هزار تومانی آمدم حد وسط آن را گرفتم با میانگین ۱۰۰ کیلومتر، ۱۰ لیتر، یعنی خود راننده‌های تاکسی اگر بروید سؤال کنید عدد بالاتر از اینهاست، چون تاکسی‌ها اغلب فرسوده هستند اختلافشان رسیده به یک همچنین.
سؤال: البته عددی که می‌گویید ۵۷۰ تومان برق هم تقریبا یارانه‌ای حساب می‌شود.
کریمی سنجری: ۵۴۷ تومان حالا برای دولت را من آمدم مقایسه کردم یعنی یارانه‌ای که دولت دارد روی بنزین می‌دهد و یارانه‌ای که دولت دارد روی برق می‌دهد اختلافش برای یک دستگاه خودرو یک چیزی در حدود ۲۷۰ میلیون تومان در سال است یعنی دولت اگر یارانه بنزین را ندهد یارانه برق را از آن کم بکنیم اینجا دولت بابت هر دستگاه تاکسی برقی که جایگزین تاکسی بنزینی می‌شود یک چیزی در حدود ۲۷۰ میلیون تومان سالانه عایدی دارد لذا این نشان می‌دهد که هم برای مصرف کننده و هم برای دولت منافع خوبی ایجاد می‌کند من باطری را اجازه می‌دهید توضیح بدهم؟ باطری را شاید جزو هزینه‌های مصرفی بگویند که آقا این قیمتش گران است تمام این خودروهایی که دارند می‌آیند دستکم ۷ سال گارانتی باطری دارند یعنی اینکه بعد از تا ۷ سال این خودروها اصلا هزینه باطری نمی‌خواهند بدهند با این روندی که در کاهش قیمت باطری دارد اتفاق می‌افتد و افزایش دانش فنی روی باطری در ۱۰ سال گذشته ۸۳ درصد قیمت باطری افت پیدا کرده بنابراین تا ۷ سال آینده به نظرم اتفاقات خوبی در کاهش قیمت باطری اتفاق می‌افتد، اما با مفروضات همین امروز هم اگر بخواهیم حساب کنیم خود باطری سلاحش باید جابجا بشود یعنی آن پکینگش که جابجا نمی‌شود یک چیزی حدود سالانه ۳۰ میلیون تومان هزینه برای راننده تاکسی با قیمت امروز ایجاد می‌کند با قیمت امروز، که من فکر کنم در ۷ سال آینده دو تا اتفاق بیفتد؛ ۱ ـ قیمت باطری به شدت کاهش پیدا می‌کند، ۲ ـ روند بازیافت باطری‌ها به یک نقطه خوبی می‌رسد یعنی من فکر می‌کنم در ۷ سال آینده شما به اصطلاح راننده تاکسی این ته مانده باطری اش را حداقل با ۴۰ درصد قیمت خود سله باطری بتواند بفروشد.
سؤال: آقای حدادی توضیحات قیمتی را آن نکاتی که مد نظر شما بود هم آقای کریمی دادند و هم آقای دمشقی
حدادی: بین صحبت‌های جناب سنجری من دو تا نکته را در واقع یادداشت کردم به ویژه روی تاکسی‌ها ایشان متمرکز شدند فعلا هم ما بحث را می‌آوریم روی تاکسی‌ها بله تمام مزایایی که ایشان فرمودند در ارتباط با خودروهای برقی کاملا صادق است من هیچ کامنتی برای این موضوع ندارم، اما این را هم در نظر بگیرید که الآن سورن تاکسی گازسوز یک چیزی حدود ۴۰۰، ۵۰۰ میلیون تومان است، اما یک خودروی برقی کف قیمتش ۱ میلیارد و ۳۰۰ است این را هم باید در نظر بگیرید یک راننده تاکسی قرار است که حالا همان طور که دولت گفته آورده اش ۳۰۰ میلیون تومان است این اعداد و ارقام اصلا در جهان تاکسیرانی اصلا لحاظ نمی‌شود بعد تازه اینها برای تاکسی است، برای خودروهای برقی متعارف که چند تا برند آلمانی در آن است قیمت‌ها به مراتب بیشتر از این است این در ارتباط با موضوع در واقع به صرفه بودن استفاده از خودروهای برقی، موضوعی که اول شما فرمودین فرمودید که نشست‌های تخصصی برگزار شده بررسی‌های لازم انجام شده باید در واقع اقداماتی در آینده صورت بگیرد. به نظر من مخاطب این باید‌ها در واقع شما هستید به این دلیل که شما این خودروها را فروختین ۱۰ هزار دستگاه فروختین، پولش را گرفتید و تا کمتر از ۳ ماه آینده قرار است اینها باید به دست مشتری برسد.
کریمی سنجری: من عرض کردم که ما کارگروه‌هایی داریم جلسات مستمری داریم عرض من این بود جلسات مستمری داریم که طی آن جلسات ذی نفعان دور میز جمع می‌شوند و همین دغدغه‌ها را داریم پیگیری می‌کنیم. من عرض نکردم دیگران باید این کار را بکنند.
حدادی: می‌توانم یک سؤالی بپرسم؟
کریمی سنجری: بفرمایید.
حدادی: دقیق نمی‌دانم حداقل شما راهنمایی کنید که سی. ان. جی از چه تاریخی وارد سبد سوختی کشور شده است؟
کریمی سنجری: من مسئول برقی وزارت صمت ام، الآن هم داریم راجع به برق صحبت می‌کنیم شاید من خودم به بحث سی. ان. جی نقد هم داشته باشم.
حدادی: فکر می‌کنم کمتر از دو دهه نیست حداقل، تصور من این است هنوز ما برای گاز سی. ان. جی صف داریم.
کریمی سنجری: من شاید به آن فرآیند اصلا نقد داشته باشم.
سؤال: یعنی نکته تان به ایستگاه‌های شارژر است؟
حدادی: خیر برای گاز سی. ان. جی تاکسی‌هایی که می‌خواهند بروند خودروهای گازسوز هنوز برای گاز سی. ان. جی صف تشکیل می‌شود. الآن با توجه به این تعداد ایستگاه شارژی که شما دارید می‌گویید و دیگر مشخص است دیگر ایستگاه شارژ در تهران است و در کرج است حالا یک تعدادی در شمال است و کیش. پس عملا خریدار خودروی برقی امکان مسافرت ندارد در تهران و حومه و باید زمان بندی بکند. بر اساس فرمایش دوستمان از شرکت مپنا فرمودند که باید زمان بندی بشود در ساعات خاصی برود.
کریمی سنجری: حالا خودشان توضیح می‌دهند که به دلیل محدودیت برق گفتند و یک ویژگی که ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی دارند بحث آن به اصطلاح متصل بودنشان است. خود شرکت در واقع مپنا نرم افزاری به اصطلاح تعبیه کرده که از طریق آن می‌تواند کمک بکند.
حدادی: با توجه به اینکه فکر می‌کنم که اکثر خودروهایی که دارند می‌آیند و یک تعدادی از ایستگاه شارژی که موجود هستند، مجهز به در واقع فناوری شارژ کند هستند کاملا قابل پیش بینی است که ما برای شارژ خودروهای برقی به محض ورود این تعداد خودروها به محض ورود این خودروهای برقی با صف‌های طولانی روبرو می‌شویم این همان فرهنگ استفاده‌ای بود که من خدمتتان گفتم.
سؤال: البته اگر این لحاظ بکنیم در داخل منزلتان هم می‌توانند خودروهایشان را شارژ بکنند.
حدادی: این هم بحث فرهنگ است. در یک آپارتمان ساده اگر در نظر بگیرید برق راه پله، برق نزدیک در، مشاعات؛ الآن چالش است با مدیر ساختمان.
کریمی سنجری: این چالش‌ها حل شده دغدغه‌های ایشان دغدغه‌های درستی است ولی اینها همه حل شده الآن شرکت مکو که نماینده آن در آن استودیو نشسته خودش توضیح بدهد دستگاه‌های شارژی را تعبیه کردند اینها در به اصطلاح آپارتمان‌های چند واحدی نصب می‌شود و توسط مدیر ساختمان قابل تشخیص است که مثلا کدام واحد آمده از این دستگاه استفاده کرده است. من یک چیزی را فقط بگویم ایشان فرمودند که بحث تاکسی اختلاف قیمت یک خودرو اینکه دغدغه درستی است دغدغه ما هم هست در تمام دنیا این اتفاق افتاده الآن ما بیشترین جلسه را برای این گذاشتیم که بتوانیم به اصطلاح از دستگاه‌های اجرایی مرتبط این اختلاف و این سودآوری دولت را در جایگزینی یک تاکسی برقی نسبت به خودروی بنزینی دریافت کنیم و در قالب یارانه بلاعوض به راننده تاکسی بدهیم که مصوبه شورای اقتصاد می‌گوید.
سؤال: الآن دو تا سؤال است اینجا یکی اینکه قیمت این خودروها چگونه تعیین می‌شود؟ یکی اینکه کلا چه مشوقی شما می‌دهید؟ چون شورای رقابت گفت که رقابتی باشد.
کریمی سنجری: وزارت صمت تصمیم گرفت برای اینکه تعداد عرضه این خودروها محدود است و با این استقبالی هم که صورت گرفت بنابراین قیمت کماکان از طریق سازمان حمایت و با آن فرمول‌های مشخصی که دارد قیمت هر دستگاه خودروی برقی مشخص می‌شود حالا فرض بفرمایید که فرمایش ایشان ۱ میلیارد و ۲۰۰ یک دستگاه تاکسی برقی باشد، ۴۰۰ میلیون تومان قیمت یک خودروی بنزینی یک تاکسی بنزینی باشد این اختلاف را در همه دنیا یارانه پرداخت شده است. ما مصوبه‌ای داریم شورای محترم اقتصاد تصویب کرده برای ۱۰ هزار دستگاه تاکسی برقی که ما این را با همکاری با سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت داریم ارتقایش می‌دهیم به فاز اول ۶۰ هزار دستگاه تاکسی برقی.
سؤال: چگونه است یعنی یارانه تسهیلات پرداخت می‌کنید؟
کریمی سنجری: بله، به ازای هر تاکسی برقی معادل ۱۰ هزار و ۴۳۲ یورو پرداخت می‌شود طی ۷ سال مستهلک می‌شود منتهی پرداخت این یارانه به دلیل اینکه حالا چالش‌هایی در آن وجود دارد هنوز عملیاتی نشده که داریم دنبال می‌کنیم که ان شاء‌الله این اتفاق بیفتد.
سؤال: آقای دمشقی چند تا نکته؛ یکی اینکه هر ایستگاه شارژ خودروهای برقی چقدر الآن حدودا هزینه آن است میانگین بخواهیم بگیریم؟
دمشقی: اگر اجازه بدهید من یک چند تا نکته دیگری که مطرح شد را هم جواب بدهم، این هم حتما پاسخ می‌دهم؛ اول اینکه یک درخواستی که دارم یک مقدار برنامه‌های تلویزیونی در حوزه خودروهای برقی بیشتر بشود، چون یک سری اطلاعاتی واقعا در حوزه خودرو اینها الآن در همین برنامه‌ها ارائه شد که یک مقدار مردم را نگران می‌کند. این را مطمئن باشید آن چیزی که ما الآن داریم داخل کشور انجام می‌دهیم، اگر برگردیم به شروع برقی سازی در هر کشوری ما چیزی ناقص‌تر یا کمتر از آنها الآن انجام نمی‌دهیم. به نظر من ما در واقع اگر اطلاعات را مرور بکنی از سال حدود‌های ۸۷، ۸۸ در این کشور بحث خودروهای برقی شروع شده نمونه سازی در خودروسازی‌های مختلف کار‌هایی که دانشگاه‌های مختلف انجام دادند. این طوری نیست که هیچ دانشی داخل کشور نباشد. در مورد باطری اطلاعات نداشته باشند، ندانند برای آتش سوزی آن باید چه کار بکنند ندانند برای شارژش باید چه کار بکنند ندانند در خانه‌های مردم باید چه اتفاقی بیفتد اتفاقا استانداردهایش نگارش شده حتی استانداردهای حوزه زیرساخت شارژ ابلاغ شده بحث نظام مهندسی ساختمان‌ها استخراج شده خوب است که اینها را بعدا در واقع بشود در یک فرصت مناسبی توضیح داد که، چون واقعیتش ورود هر نوع تکنولوژی و هر نوع فناوری داخل هر کشوری با یک چالش‌هایی روبرو هست این چالش‌ها را اگر بخواهیم بیش از حد بزرگ بکنیم و به جای اینکه به دنبال ارائه راه حل باشیم اینها را خیلی سخت و در واقع چالشی برای مردم نمایش بدهیم ممکن است در واقع مردم را دچار نگرانی بکند. این مسیر، مسیر قطعی کشور است در حوزه برقی سازی، مسیر قطعی دنیاست و بعد از این هم از برقی به سوخت‌های دیگر رجعت می‌کند می‌رود سراغ هیدروژن و پیل سوختی و برقی ما باید این مسیر را برویم و هیچ راهی وجود ندارد، اما در مورد شارژ بحث شارژ داخل خانه من یک نکته‌ای را توضیح بدهم اصولا خودروی برقی، برقی سازی یک فرهنگ خاص خودش را می‌خواهد یکی از راه‌ها و ابزار‌هایی که می‌شود این فرهنگ را ایجاد کرد ایجاد بستر‌های دیجیتالی و نرم افزاری است یعنی مردم الآن دیگر بعد از این همه مدت همه مردم تقریبا از گوشی‌های موبایل استفاده می‌کنند همه آنها با تکنولوژی آشنا شدند از این رو باید در واقع یک سری نرم افزار‌های کاربری را استفاده بکنند که این نرم افزار‌های کاربری به آنها این امکان را می‌دهد که عملیات رزرو ایستگاه شارژ را انجام بدهند و بدانند که چقدر هزینه کردند؟ کجا‌ها باید مراجعه کنند؟ با چه کانکتوری باید شارژ کنند؟ چه پروتکل شارژی را باید داشته باشند؟ در خانه‌های مردم الآن این امکان است که با مدیر یعنی نرم افزاری توسعه داده شده که مدیر ساختمان کامل گزارشات شارژ داخل خانه‌ها را دارد برای ساختمان‌های جدید نظام مهندسی ساختمان تدوین شده که باید برای ساختمان‌های جدید امکانات جدید چیده بشود برای ساختمان‌های قدیمی باید یک سری امکاناتی از جمله بحث اِرت و اینها سنجیده بشود الآن مرکز پاسخگویی وجود دارد هر کسی که خودرویش را تحویل می‌گیرد تماس بگیرد با مرکز پاسخگویی، یک تیم مجرب فنی مراجعه می‌کند به منزل طرف بررسی می‌کند خانه را قبل از اینکه خودرو را تحویل بگیرد امکانات ایستگاه‌های شارژش را و شارژرش را هم بررسی می‌کند.
سؤال: ما در کدام شهر‌ها الآن ایستگاه داریم؟
دمشقی: نگاه کنید الآن برای محور‌های مواصلاتی مان، چون یک موضوعی هم چالشی هم در مورد این موضوع مطرح شد در محور‌های مواصلاتی که در واقع تهران به کرمان، تهران به مشهد، تهران به اصفهان، بحث چالوس الآن دارد ایستگاه‌های شارژش احداث می‌شود نقطه یابی شده و دارند فرآیند‌های احداث ایستگاه‌های شارژ را انجام می‌دهند در استان‌هایی که ما ایستگاه شارژ الآن داریم در اراک داریم، در مازندران داریم، کیش داریم، جدیدا دو تا ایستگاه شارژ در اصفهان در حال احداث است تهران داریم و کرج و مشهد.
سؤال: میانگین هزینه ساخت هر کدامش چقدر است حدودا؟
دمشقی: نگاه کنید واقعیتش در مورد شارژر قیمت دادن، چون از داخل نگاه کنید ما باید.
سؤال: چقدرش ساخت داخل و خارج و اینها را هم بفرمایید.
دمشقی: نگاه کنید شارژر اول اینکه تنوع خیلی زیادی دارد یعنی مردم باید بدانند که برای اینکه بتوانند راحت شارژ بکنند با انواع دستگاه‌های شارژ باید آشنا بشوند یک شارژر همراه خودرو است این قیمت خیلی کمی دارد اکثر خودروساز‌ها هم الآن دارند طوری برنامه ریزی می‌کنند که برای این شارژر اصلا هزینه‌ای را از در واقع کسی که خودرو را می‌خرد دریافت نمی‌کند این شارژر با آن می‌توانند در هر جایی عملیات شارژ را انجام بدهند روی شارژرهای دیواری که در خانه‌ها و پارکینگ‌های مردم نصب می‌شود. اینها حدودا در واقع اگر اشتباه نکنم چیزی در حدود ۱۸ تا ۱۹ میلیون تومان هزینه آن است. حالا در واقع قیمت‌ها متفاوت است با پروتکل‌های متفاوت و توانایی های مختلف. در مورد ایستگاه‌های شارژ عمومی و سریع باز هم توان متفاوت است، پروتکل متفاوت است.
سؤال: میانگین اگر بخواهید بگویید.
دمشقی: اگر از نقطه شروع حساب بکنید یعنی مرحله مطالعه، آماده سازی بحث عمرانی، کشیدن کابل، برق و بقیه داستان‌ها میانگین ایستگاه حدود ۱ میلیارد تومان ایستگاه شارژ سریع، ایستگاه شارژ سریع هر دستگاهی ۱ میلیارد تومان با خود شارژر، گرفتن انشعاب از دولت، بحث هزینه‌های زیرساختی و بحث نرم افزاری آن تقریبا هست.
سؤال: هر یک نقطه‌ای که آقای سنجری هم اشاره کردند پس ۱ میلیارد تومان میانگین هزینه دارد. آقای سنجری چند تا سؤال مهم مانده یکی در زمینه تولید، ما الآن در گزارش آقای صفاری هم با هم دیدیم ایران خودرو یک نمونه معرفی کرده سایپا فکر کنم نمونه خاصی معرفی نکرده تا الآن، در زمینه تولید برنامه ریزی به چه صورت است؟
کریمی سنجری: سایپا یک نمونه قطعی، ریرای برقی را من فکر می‌کنم که در سال ۱۴۰۴ داریم تلاش می‌کنیم که این زودتر بیاید بیرون، ریرای برقی.
سؤال: برقی آن را سایپا می‌زند؟ نه عرض کردم که ایران خودرو که یک نمونه معرفی کرده که همان ریرا باشد سایپا چی دارد؟
کریمی سنجری: سایپا فعلا چیزی ندارد. من حداقل من این اطلاعات را ندارم یک خودروی دیگر در یک شرکت مشترک بین در واقع مپنا و کرمان است به نام خودروی ایگل که آن هم درصد ساخت داخل زیادی دارد و در پلتفرم بعدی کار کرده، آن فکر می‌کنم امسال اگر بیاید بیرون بالای ۶۰ ـ ۷۰ درصدش داخلی است مهم آن به اصطلاح مفهوم مهندسی و آن اطلاعات مهندسی است که در پلتفرم این خودرو عملیاتی شده این دو تا خودرو خودروهایی هستند که خیلی پیشرفت داشتند.
سؤال: برنامه تولید کلا چه طوری است اگر بخواهیم تولید را یک مروری بکنیم؟
کریمی سنجری: ما فعلا داریم روی بحث واردات کار می‌کنیم ولی قطعا در سال‌های آینده برنامه وزارت صمت تمرکز بر تولید داخل است تمام این خودروهایی که الآن دارند وارد می‌شوند، اصرار وزارت صمت این است که از طریق شرکت‌های خودروساز بیایند، برای اینکه شرکت‌های خودروساز بتوانند به سرعت در واقع آن فناوری را در خودشان ایجاد بکنند. من پیرو همین عرضم یک نکته‌ای را عرض بکنم دو تا مؤسسه تحقیقاتی بزرگ دنیا، بلومبرگ و مکنزی اعلام کردند تا سال ۲۰۴۰ بالغ بر ۷۰ درصد در واقع تولیدات خودرویی دنیا برقی خواهد بود آن ۳۰ درصد بخش کمی از آن خودروهای احتراقی است یک بخشی از آن خودروهای ای. آر. ای. وی و خودروهای پی. اچ. دی. وی است یک بخش کوچکی از آن احتراقی است. این یک خطری را برای ما دارد ۲۰۴۰ خیلی فاصله نیست ۱۶ سال دیگر یعنی تا ۱۶ سال دیگر رویکرد خودروسازی دنیا به سمت خودروهای احتراقی است برای شرکت‌های خودروسازی ما که بخشی از قطعات خودشان را.
سؤال: احتراقی نه برقی، فرمودید احتراقی.
کریمی سنجری: بله یعنی می‌خواهم بگویم برقی خودروهای احتراقی تقریبا در واقع می‌شود گفت به تاریخ می‌پیوندند آن وقت آنجا اگر ما صنعت خودروی مان به این سمت نرود در تأمین قطعات قطعا دچار چالش می‌شویم.
سؤال: در خصوص باطری‌ها هم بگویید، چون میزان تولید الآن کم است طبیعتا تولید کننده داخلی خیلی برای آن نمی‌صرفد این حجم را تولید بکند برای آن هم برنامه‌ای دارید؟
کریمی سنجری: در بحث باطری دو تا بخش داریم یکی تولید سل است و یکی پکینگ کردن باطری است که خود پکینگ کردن و اینها یک در واقع قیمت تمام شده قابل توجهی دارد. در مورد بحث پکینگ شرکت‌های زیادی بعضی از شرکت‌ها قدیمی هستند و از گذشته بودند. بعضی‌ها هم شرکت‌های جدید هستند که ورود کردند، یعنی سه چهار تا شرکت استخواندار دارند روی این قضیه کار می‌کنند. در مورد بحث تولید سل چند تا شرکت دانش بنیان فعال شدند که ان شاء‌الله من فکر می‌کنم که حداقل سه چهار تایی فعال شدند.
حدادی: خیلی سریع بگویم بین صحبت‌های جناب دمشقی هم مجددا این باید‌ها مطرح شد که باید مدیران ساختمان بروند سراغ اینها و این نگرانی مردم نیست. نگرانی مردم این هست که خودروها را فروختند. من برای چندمین بار تأکید می‌کنم، از مردم پول گرفتند و این خودروها در حال تحویل است. به عنوان موضوع آخر امیدوار هستم تمام برنامه‌های دوستان و مدیران به سرانجام برسد، چون آن طور که کارشناسان می‌گویند تابستان گرمی را داریم و احتمال ناترازی برق را ما در این ایام داریم یک چیزی بین ۵ تا ۷ درصد نسبت به سال گذشته. امیدوار هستیم که چون موضع وزارت نیرو و توانیر هم خیلی موضع روشنی بوده در صورت توان برق ایستگاه شارژ را تأمین می‌کند. امیدوار هستم که به هر حال اقدامی که صورت گرفته با دقت بیشتر و با اعمال نظر کارشناسی انجام بشود.
