در اکتبر سال ۲۰۲۴ انفجار و آتش‌سوزی دیگری در یک انبار کانتینری در نزدیکی بندر چیتاگونگ در بنگلادش اتفاق افتاد که به کشته شدن دست‌کم ۴۹نفر و مجروح شدن بیش از ۳۰۰نفر منجر شد. احتراق یک کانتینر حاوی هیدروژن پراکسید باعث شروع آتش و سپس انفجار‌های متوالی شد. شدت حادثه به حدی بود که صدای انفجار در شعاع چند کیلومتری شنیده شد و تلاش تیم‌های امدادی برای مهار آتش ساعت‌ها به طول انجامید.
دیگر حادثه مهیب در بندر صنعتی تیانجین چین رخ داد. اوت ۲۰۱۵، وقوع دو انفجار عظیم در انبار‌های مواد شیمیایی باعث مرگ ۱۷۳نفر و زخمی شدن بیش از ۷۰۰نفر شد. تحقیقات نشان داد در این انبارها مقادیر زیادی نیترات آمونیوم و مواد فوق سمی مانند سیانید نگهداری می‌شد که بدون رعایت قوانین ایمنی دپو شده بودند. شدت انفجارها به اندازه‌ای بود که شیشه‌های ساختمان‌ها در چند کیلومتری شکسته شدند. به گزارش مرکز زلزله‌شناسی چین، نخستین انفجار به اندازه‌ای قوی بود که گویی ۳تن TNT منفجر شده است و شدت دومین انفجار معادل انفجار ۲۱تن TNT بود. انفجار دوم چنان چشم‌گیر بود که فضانوردان در حال گردش به دور زمین در ایستگاه فضایی بین‌المللی (ISS) توانستند آن را از فضا مشاهده کنند. علاوه بر مرگ و زخمی شدن هزاران نفر که بسیاری از خانواده‌ها را داغدار کرد، انفجارها همچنین مقدار زیادی تجهیزات را نابود کردند.
به گزارش یک منبع معتبر در چین این حادثه منجر به آسیب جدی ۱۲هزار و ۴۲۸خودرو، ۷هزار و ۵۳۳کانتینر حمل‌ونقل و ۳۰۴ساختمان شد. مجموع این خسارات بیش از یک‌میلیارد دلار برآورد شد. تاثیر انفجارها فراتر از مرکز صنعتی تیانجین به مناطق مسکونی نیز رسید و هزاران نفر را آواره کرد.
انفجار بندر صنعتی تیانجین همچنین بر محیط زیست اثر گذاشت، در انباری که انفجارها از آنجا آغاز شد، ۷۰۰تن مواد بسیار سمی ذخیره شده بود. بنابراین پیامدهای گسترده و وخیم زیست محیطی این فاجعه جای تعجب ندارد. برخی از نمونه‌های آبی که از منطقه گرفته شد حاوی ماده شیمیایی سمی سدیم سیانید و سموم در مقادیر بیش از ۳۰۰ برابر حد مجاز بود.
پس از واقعه بندر صنعتی تیانجین بلافاصله این پرسش از سوی کارشناسان و رسانه‌ها مطرح شد که چه چیزی باعث انفجار شد؟ بررسی‌های اولیه نشان داد که منبع فاجعه یک کانتینر حاوی نیتروسلولز خشک بوده است.
این کانتینر داغ شد و مواد مرطوب‌کننده داخل آن تبخیر شدند که منجر به احتراق خودبه‌خودی شد. آتش ناشی از نیتروسلولز خشک به یک ماده خطرناک دیگر که در انبار ذخیره شده بود یعنی کود نیترات آمونیوم رسید. شعله‌ها باعث انفجار کود و سپس احتراق دیگر کانتینرهای حاوی کالا شد. مساله این است که باید بدانیم آنچه در آن انبار اتفاق افتاد یک فاجعه طبیعی نبود. در نهایت، علت انفجار تیانجین سوءمدیریت انسانی بود که قابل پیشگیری بود.
برخی غفلت کردند و برخی دیگر نقشی موثر در قرار دادن آگاهانه افراد در معرض خطر داشتند.
اپراتور انبار و یک شرکت بین‌المللی لجستیک، مقادیر شگفت‌انگیزی از مواد خطرناک را به‌طور غیرقانونی ذخیره کرده بود که با رویه‌های ایمنی مطلقا منافات داشت. حادثه تیانجین نشان داد که نظارت پیوسته و دقیق از سوی نهادهای دولتی یا سایر ارگان‌های معتبر اهمیت حیاتی دارد. درمورد تیانجین، نظارت کافی وجود نداشت که نتیجه آن تراژیک بود. موضوع دیگر این است که کارکنان باید از خطرات آگاه باشند و آموزش‌های مربوط به مواد خطرناک را دریافت کنند. کارفرمایان مسوول آموزش تیم خود در مورد نحوه برخورد با خطرات خاصی هستند که در محیط کار با آنها مواجه هستند. کارفرمایان همچنین باید یک برنامه مدون داشته باشند که نحوه اطلاع‌رسانی به کارکنان خود درباره خطرات، نگهداری برگه‌های اطلاعات ایمنی و آموزش کارکنان را مشخص کند. برای اطمینان از شفافیت کامل -چیزی که کمبود آن به وضوح در مورد انبار تیانجین مشاهده شد - کارفرمایان باید فهرست موجودی مواد شیمیایی خطرناک را شناسایی کرده و مقدار و محل آن را مشخص کند.
در نهایت، شرکت‌هایی که با مواد خطرناک کار می‌کنند، باید برای وضعیت اضطراری آماده شوند. فکر کردن به احتمال وقوع وضعیت اضطراری باید با یک استراتژی پیشگیری آغاز شود؛ اما نباید به همین جا ختم شود. وجود برنامه پاسخ به وضعیت اضطراری نیز حیاتی است.
بیشتر قربانیان فاجعه تیانجین، آتش‌نشان و پلیس بودند. این انفجار یکی از مرگبارترین حوادث صنعتی در تاریخ چین بود و بیش از یک‌میلیارد دلار خسارت اقتصادی بر جای گذاشت. بلافاصله پس از انفجارها، وب‌سایت شرکت مسدود شد که این موضوع شک و تردیدهایی را در مورد تلاش برای پنهان کردن مالکان با ارتباطات سیاسی قوی برانگیخت. به مدت چند روز، ساکنان ساختمان‌های آسیب دیده، در مقابل محل کنفرانس خبری اعتراض کردند.
وزیر امنیت عمومی چین تهدید کرد که مجازات‌های سختی برای کسانی که مسوول انفجارها شناخته شوند، در نظر گرفته خواهد شد. با این حال، مقامات به مدت چند روز هیچ اطلاعات قابل توجهی درباره مواد شیمیایی و شرایط انفجارها منتشر نکردند که این امر باعث افزایش خشم عمومی شد. سرانجام شینهوا روزنامه رسمی دولت چین به انتقاد از عدم صداقت مقامات محلی و استفاده آنها از اصطلاحات بوروکراتیک و گمراه‌کننده پرداخت.
در همان زمان برخی رسانه‌های هنگ‌کنگ ادعا کردند که لی لیانگ، سهامدار اصلی شرکت «ریه‌ای لوجستیکس» که 55درصد از سهام آن را در اختیار دارد، برادرزاده لی روی‌هوان، رئیس سابق کمیته ملی مشورتی سیاسی چین و دبیر سابق حزب در تیانجین است و احتمالا نام این شرکت از نام برادرش و پدر لی‌لیانگ گرفته شده است. 45درصد سهام دیگر نیز متعلق به شو ژنگ بود. گزارش‌های رسانه‌های دولتی تا یک هفته پس از انفجار متناقض بود. شرکت ریه‌ای لوجستیکس به‌طور غیرمستقیم تحت مالکیت یو شیوِی و دونگ شکسوان که به‌عنوان معاون رئیس شرکت خدمت می‌کرد، قرار داشت. دونگ شکسوان، پسر رئیس سابق پلیس بندر تیانجین و همکار وو چانگشون، رئیس سابق اداره امنیت عمومی تیانجین بود. کمیسیون مرکزی بازرسی انضباطی (CCDI)، نهاد ضد فساد حزب کمونیست چین، در سال2014 وو چانگشون را به اتهام رشوه‌خواری محاکمه کرد.
پس از انفجار تیانجین، کمیسیون مرکزی بازرسی انضباطی (CCDI) یانگ دونگ‌لیانگ، مدیر اداره دولتی ایمنی کار و بالاترین مقام ایمنی کار چین را تحت تعقیب قرار داد. دونگ‌لیانگ به مدت ۱۱سال به‌عنوان معاون شهردار تیانجین خدمت کرده بود. در سال۲۰۱۲، یانگ دونگ‌لیانگ دستوری صادر کرده بود که قوانین مربوط به مدیریت مواد خطرناک را تسهیل می‌کرد، این دستور احتمالا به شرکت ریه‌ای لوجستیک اجازه داده بود تا مواد شیمیایی سمی مانند سدیم سیانید را ذخیره کند.
در ماه اوت 2016، خبرگزاری شینهوا گزارش داد که پلیس 12نفر را به ظن ارتباط با انفجارها دستگیر کرده است، از جمله رئیس و معاون رئیس ریه‌ای لاجستیکس و حداقل سه مدیر دیگر، درحالی‌که هفت متهم دیگر مجهول باقی ماندند. در تاریخ ۵فوریه۲۰۱۶، دولت چین گزارش تحقیقاتی درباره انفجارها را منتشر کرد. بنا به این گزارش آتش در یک کانتینر به‌دلیل احتراق خودکار نیتروسلولز آغاز شده بود که ناشی از تبخیر عامل مرطوب‌کننده در هوای گرم بود.
در تاریخ ۸نوامبر۲۰۱۶، دادگاه‌های مختلف در چین برای ۴۹مقام دولتی و مدیران و کارکنان انبارها به‌خاطر نقششان در دور زدن قوانین ایمنی که منجر به فاجعه شد، حکم زندان صادر کردند. یو شیوِی، رئیس ریه‌ای لوجستیکس به اعدام با دوسال تعلیق محکوم شد. حکم اعدام با تعلیق یک مجازات کیفری است که در فصل ۵ قانون مجازات اعدام، و بخش‌های ۴۸، ۵۰ و ۵۱ قانون کیفری جمهوری خلق چین گنجانده شده است. این یک حکم دو ساله معلق است که در آن اعدام تنها در صورتی اجرا می‌شود که محکوم در طول دوره تعلیق مرتکب جرایم جدیدی شود. پس از این دوره، حکم به‌طور خودکار به حبس ابد کاهش می‌یابد. یو شیوی نیز بنا به همین قانون از مرگ حتمی نجات یافت؛ اما سرنوشت او با حبس ابد گره خورد؛ موضوعی که هرگز باقی‌ماندگان فاجعه را قانع نکرد.
صبح روز ۶دسامبر۱۹۱۷، در بندر هالیفاکس، کشتی باری فرانسوی «مونت بلانک» با کشتی نروژی «اس‌اس ایمو» برخورد کرد. مونت بلانک که حامل مواد منفجره قوی بود، آتش گرفت و منفجر شد و منطقه ریچموند هالیفاکس را به ویرانی کشاند. حداقل ۱۷۸۲نفر بر اثر انفجار، آوار، آتش‌سوزی‌ها یا ساختمان‌های فروریخته جان خود را از دست دادند. برآورد می‌شود که حدود 9هزارنفر دیگر زخمی شدند. این انفجار بزرگ‌ترین انفجار ناشی از عملکرد صنعتی بشر تا آن زمان بود.
مونت بلانک کشتی تحت امر دولت فرانسه برای حمل بار از شهر نیویورک از طریق هالیفاکس به بوردو، فرانسه بود. بر اثر آن انفجار تقریبا تمام سازه‌ها در شعاع ۸۰۰متری از محل حادثه، از جمله جامعه ریچموند نابود شدند. موج فشار ناشی از انفجار درختان را شکست، ریل‌های آهنی را خم کرد و ساختمان‌ها را ویران ساخت. در سراسر بندر، در دارتموث نیز خسارت‌های گسترده‌ای گزارش شد. همچنین سونامی ناشی از انفجار قبیله میکماک را که نسل‌ها در منطقه توفتس‌کُو زندگی کرده بودند، نابود کرد. فرانسیس مکی، یک ناخدای با تجربه، در عصر ۵دسامبر۱۹۱۷ به کشتی مونت‌بلانک سوار شد؛ او درباره «حفاظت‌های ویژه» مانند یک کشتی گارد سوال کرده بود، با توجه به بار مونت‌بلانک، اما هیچ گونه حفاظتی در نظر گرفته نشد. مونت‌بلانک در ساعت ۷:۳۰ صبح ۶دسامبر حرکت خود را آغاز کرد و دومین کشتی بود که وارد بندر شد. مونت‌بلانک به سمت حوضچه بدفورد در سمت دارتموث بندر حرکت کرد. مکی به ترافیک بین هالیفاکس و دارتموث و سایر قایق‌های کوچک در منطقه توجه داشت.
او کشتی ایمو را زمانی که حدود 1.21کیلومتر با آن فاصله داشت، دید و نگران شد؛ زیرا مسیر آن به سمت کشتی مونت بلانک بود. مکی بوق کشتی خود را به صدا درآورد تا نشان دهد که حق تقدم با اوست؛ اما با دو بوق کوتاه از ایمو مواجه شد که نشان می‌داد کشتی نزدیک‌شونده حاضر به واگذاری موقعیت خود نیست. کاپیتان دستور توقف موتورها و کمی زاویه دادن به سمت راست (سمت دارتموث) را به مونت‌بلانک داد.
او یک‌بار دیگر بوق زد و امیدوار بود که کشتی دیگر نیز به سمت راست حرکت کند؛ اما دوباره با دو بوق مواجه شد. ملوانان در کشتی‌های نزدیک صدای این سیگنال‌ها را شنیدند و با درک اینکه تصادف قریب‌الوقوع است، جمع شدند تا حرکت ایمو به سمت مونت‌بلانک را تماشا کنند. هر دو کشتی در این مرحله موتورها را خاموش کرده بودند، اما شتاب آنها باعث می‌شد که به آرامی به سمت یکدیگر حرکت کنند. مکی دستور داد مونت‌بلانک به‌شدت به چپ بچرخد و در آخرین لحظه برای جلوگیری از تصادف، از جلوی ایمو عبور کند. دو کشتی تقریبا موازی یکدیگر بودند که ناگهان ایمو سه سیگنال فرستاد که نشان می‌داد حرکت موتورها را معکوس کرده است. اما نوک ایمو به محفظه شماره یک مونت‌بلانک برخورد کرد.
آسیب به مونت‌بلانک شدید نبود، اما بشکه‌های بار روی عرشه سقوط کردند و شکستند. عرشه پر از بنزول شد که به سرعت به داخل محفظه جریان یافت. در این هنگام روشن شدن موتورهای ایمو باعث ایجاد جرقه‌هایی در داخل بدنه مونت‌بلانک شد. این جرقه‌ها بخارات بنزول را مشتعل کردند. آتش از خط آب شروع شد و به سرعت به سمت بالای کشتی پیش رفت. دود سیاهی به هوا برخاست. کاپیتان دستور داد که خدمه کشتی را ترک کنند. شهروندان هالیفاکس در خیابان جمع شدند یا از پنجره خانه‌ها و محل کار خود ناظر این حادثه بودند. خدمه مضطرب مونت‌بلانک از داخل دو قایق نجات خود فریاد زدند که کشتی آنها در حال انفجار است؛ اما صدایشان در شلوغی و میان سر و صدا گم شد. وقتی قایق‌های نجات به سمت ساحل دارتموث حرکت کردند، کشتی رها شده همچنان به حرکت ادامه داد تا اینکه در اسکله نزدیک خیابان ریچموند به گل نشست. دقایقی بعد انفجار بزرگ رخ داد.
تقریبا بلافاصله تلاش‌های امدادی آغاز شد. بیمارستان‌ها به سرعت پر از کشته و زخمی شدند. قطارهای نجات از از سراسر نوا اسکوشیا و نیو برانزویک به محل واقعه رسیدند؛ درحالی‌که سایر قطارها از مرکز کانادا و شمال شرقی ایالات متحده با توفان‌های برفی مواجه شدند. بلافاصله پس از فاجعه، ساخت پناهگاه‌های موقت برای اسکان بسیاری از افرادی که بی‌خانمان شده بودند، آغاز شد. بررسی اولیه قضایی نشان داد که ناخدای مونت بلانک مسوول این فاجعه بوده است، اما دادگاه تجدید نظر حکم داد که هر دو کشتی مقصر بوده‌اند. دارتموث در ساحل شرقی بندر هالیفاکس واقع شده و هالیفاکس در ساحل غربی آن قرار دارد.
تا سال۱۹۱۷، بندر داخلی هالیفاکس به یک نقطه اصلی تجمع برای کاروان‌های تجاری که به سمت بریتانیا و فرانسه حرکت می‌کردند، تبدیل شده بود. هالیفاکس و دارتموث در زمان‌های جنگ رونق یافته بودند؛ این بندر یکی از مهم‌ترین پایگاه‌های نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا در آمریکای شمالی بود، مرکزی برای تجارت در زمان جنگ و مکانی برای متحدان بریتانیا که دشمنان این امپراتوری را در طول انقلاب آمریکا، جنگ‌های ناپلئونی و جنگ۱۸۱۲ تحت فشار قرار می‌دادند. تکمیل راه‌آهن استعماری و ترمینال آب عمیق آن در سال۱۸۸۰ باعث افزایش تجارت کشتی‌های بخار شد و به توسعه سریع‌تر این بندر انجامید، با این حال هالیفاکس در دهه۱۸۹۰ با رکود اقتصادی مواجه شد؛ زیرا کارخانه‌های محلی در رقابت با کسب‌وکارهای مرکز کانادا دچار مشکل بودند. گارد بریتانیایی در اواخر سال۱۹۰۵ و اوایل سال۱۹۰۶ شهر را ترک کرد. دولت کانادا کنترل بندرگاه هالیفاکس را به واسطه نیروی دریایی سلطنتی به عهده گرفت.
این بندرگاه بعدها به مرکز فرماندهی نیروی دریایی سلطنتی کانادا در زمان تاسیس آن در سال۱۹۱۰ تبدیل شد. قبل از آغاز جنگ جهانی اول، دولت کانادا تلاش مصمم و پرهزینه‌ای را برای توسعه بندر و امکانات ساحلی آغاز کرد. بروز جنگ هالیفاکس را دوباره به صحنه آورد. از آنجا که نیروی دریایی سلطنتی کانادا تقریبا هیچ کشتی دریانوردی متعلق به خود نداشت، نیروی دریایی سلطنتی مسوولیت حفظ مسیرهای تجاری اقیانوس اطلس را بر عهده گرفت و هالیفاکس را به‌عنوان پایگاه عملیات خود در آمریکای شمالی انتخاب کرد.
در سال۱۹۱۵، مدیریت بندر تحت کنترل نیروی دریایی سلطنتی کانادا قرار گرفت؛ تا سال۱۹۱۷، ناوگان دریایی در هالیفاکس رو به رشد بود و کشتی‌های گشتی، قایق‌های یدک‌کش و مین‌روب‌ها در آن جولان می‌دادند.
منابع: گاردین و شینهوا
