نقطه آغازین این فرآیند به سال۲۰۲۳ بازمی‌‌‌‌‌‌‌گردد؛ جایی‌که سازمان بین‌المللی دریانوردی در هشتادمین نشست کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی، برای نخستین‌‌‌‌‌‌‌بار رسما اهداف اقلیمی میان‌مدت و بلندمدت برای صنعت کشتیرانی را تعیین کرد. این هدف شامل، کاهش ۳۰درصدی انتشار تا سال۲۰۳۰، ۸۰درصدی تا ۲۰۴۰ و رسیدن به وضعیت صفر خالص تا حدود سال۲۰۵۰ است، اما تحقق این اهداف مستلزم آن بود که کشورها بر سر ابزارهای اجرایی مشترکی به اجماع برسند.
اجماعی که گام نخست آن، ایجاد یک سازوکار مالی برای قیمت‌گذاری بر انتشار کربن و کنترل رفتار اقتصادی مالکان کشتی‌‌‌‌‌‌‌ها و گام دوم، تدوین یک استاندارد سوخت جهانی برای جایگزینی تدریجی سوخت‌های بانکر آلاینده با سوخت‌های کم‌‌‌‌‌‌‌کربن مانند آمونیاک سبز، متانول و سایر گزینه‌‌‌‌‌‌‌ها بوده‌‌‌‌‌‌‌است. کربن‌بریف در گزارشی تحت‌عنوان « سیستم جهانی قیمت‌گذاری کربن برای حمل‌ونقل دریایی، گامی بهسوی انتشار صفر تا سال۲۰۵۰» به بررسی چالش‌ها و جزئیات این قانون پرداخته و موفقیت این راهبرد را همچنان مبهم دانسته‌‌‌‌‌‌‌است.
پس از چند سال‌کشمکش در نهایت، گام تکمیلی برای اجرایی‌‌‌‌‌‌‌کردن راهبرد کربنزدایی در حمل‌ونقل دریایی، در هشتادوسومین نشست کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی، در سال۲۰۲۵ برداشته شد. در این نشست، تضادهای عمیقی میان کشورهای مختلف در مورد نحوه اعمال هزینه کربن وجود داشت. کشورهای جزیره‌‌‌‌‌‌‌ای اقیانوس آرام که در‌برابر پیامدهای مستقیم تغییرات اقلیمی آسیب‌‌‌‌‌‌‌پذیرتر هستند؛ به رهبری وانواتو، خواستار اعمال عوارض جهانی بر هر‌تن انتشار با هدف تامین مالی گذار به سوخت‌های پاک و حمایت از کشورهای فقیرتر شدند. در مقابل، قدرت‌های اقتصادی نوظهور و کشورهای صادرکننده نفت مانند چین، عربستان‌سعودی، برزیل و آفریقای‌جنوبی از یک طرح جایگزین موسوم به سیستم تجارت اعتباری(IMSF&F) حمایت کردند. استدلال این کشورها مبتنی بر آن است که عوارض جهانی می‌تواند تجارت بین‌المللی را مختل کند، قیمت کالاها را بالا ببرد و امنیت غذایی جهانی را به‌‌‌‌‌‌‌خطر اندازد، اما پیشنهاد میانه‌‌‌‌‌‌‌ای از سوی سنگاپور موسوم به طرح «جی۹ »توانست اجماع نسبی میان اعضا ایجاد کند.
این پیشنهاد بر پایه یک نظام دوگانه تجارت اعتباری استوار است که بر اساس آن، کشتی‌‌‌‌‌‌‌ها موظف به کاهش شدت انتشار آلاینده‌‌‌‌‌‌‌ها تا سطوح معین هستند و در صورت ناتوانی در تحقق این هدف، ملزم به پرداخت هزینه‌های مازاد خواهند بود. در نهایت این چارچوب، با ۶۳ رای موافق از مجموع ۷۹ رای، تصویب شد. ۱۶ کشور از جمله عربستان‌سعودی، روسیه و امارات با آن مخالفت کردند و ۲۵ کشور(از جمله برخی کشورهای جزیره‌‌‌‌‌‌‌ای) نیز به دلیل «ناکافی‌‌‌‌‌‌‌بودن جاه‌‌‌‌‌‌‌طلبی اقلیمی» رای ممتنع دادند. این رای‌‌‌‌‌‌‌گیری که برخلاف‌سنت اجماع در سازمان بین‌المللی دریانوردی انجام شد، نشان‌دهنده عمق اختلافات ژئوپلیتیک در سیاستگذاری اقلیمی جهان است.
چارچوب اهداف مصوب برای کاهش شدت انتشار، در دو مرحله زمانی برنامه‌‌‌‌‌‌‌ریزی‌شده، ابتدا کاهش ۴درصدی تا سال۲۰۲۸ و در ادامه کاهش ۳۰درصدی تا سال۲۰۳۵ پیش‌بینی شده‌است. کشتی‌هایی که نتوانند به این اهداف دست‌یابند، بسته به میزان انحراف از هدف، موظف هستند به‌‌‌‌‌‌‌ازای هر‌تن کربن بین ۱۰۰ تا ۳۸۰ دلار جریمه پرداخت کنند. این مبالغ سپس به «صندوق صفر خالص» سازمان بین‌المللی دریانوردی واریز خواهدشد؛ نهادی که با هدف حمایت از گذار به سوخت‌های پاک، به کشتی‌های کم‌‌‌‌‌‌‌کربن پاداش می‌دهد و بودجه‌لازم را برای کشورهای کمتر توسعه‌‌‌‌‌‌‌یافته و جزایر کوچک تامین می‌کند، با این‌حال تخمین‌‌‌‌‌‌‌های دانشگاه کالج لندن(UCL) نشان می‌دهد؛ این صندوق سالانه‌تنها ۱۱ تا ۱۲میلیارد دلار جمع‌‌‌‌‌‌‌آوری خواهد کرد، درحالی‌که برآوردها نشان‌‌‌‌‌‌‌می‌دهد که این صندوق برای تشویق استفاده از سوخت‌های پاک نیاز به‌دست‌‌‌‌‌‌‌کم ۱۲ تا ۲۴میلیارد دلار پاداش سالانه دارد. از منظر اقتصادی، حمل‌ونقل دریایی یکی از پیچیده‌‌‌‌‌‌‌ترین بخش‌ها برای کربنزدایی به‌‌‌‌‌‌‌شمار می‌رود؛ چراکه بیش از ۸۰درصد از حجم تجارت‌جهانی را جابه‌‌‌‌‌‌‌جا می‌کند و به‌‌‌‌‌‌‌شدت به سوخت‌های فسیلی ارزان و آلاینده وابسته است.
سیستم تجارت اعتباری مصوب، سیاستی منعطف‌‌‌‌‌‌‌تر نسبت به عوارض مستقیم به‌شمار‌‌‌‌‌‌‌می‌‌‌‌‌‌‌رود، همچنین هزینه‌هایی را بر مالکان کشتی‌هایی تحمیل می‌کند که فناوری‌های پاک را به‌‌‌‌‌‌‌کار نمی‌گیرند، اما این فشار اقتصادی، به‌ویژه در کشورهای درحال‌توسعه، می‌تواند هزینه حمل‌ونقل و در نتیجه قیمت کالاهای اساسی مانند مواد غذایی و انرژی را افزایش دهد. در همین حال، کارشناسان نگرانی‌های جدی درباره اثربخشی زیست‌محیطی این سازوکار ابراز کرده‌اند. برخلاف عوارض جهانی که می‌توانست انتشار کربن را به‌‌‌‌‌‌‌طور جامع قیمت‌گذاری کند، سیستم تجارت اعتباری تنها آن دسته از کشتی‌‌‌‌‌‌‌ها را هدف قرار می‌دهد که از محدودیت‌های شدت انتشار عبور کرده‌اند؛ این‌یعنی بخش قابل‌توجهی از انتشار کربن همچنان بدون هزینه باقی خواهند ماند و انگیزه کاهش انتشار به‌‌‌‌‌‌‌اندازه کافی قدرتمند نخواهد بود. تحلیل‌های کالج لندن نشان می‌دهد؛ این سازوکار تنها ۱۰درصد از انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌‌‌ای حمل‌ونقل دریایی را تا سال۲۰۳۰ کاهش می‌دهد؛ درحالی‌که هدف‌گذاری سازمان بین‌المللی دریانوردی برای همان سال‌حداقل ۲۰درصد است.
تعریف مبهم از سوخت‌های کم‌‌‌‌‌‌‌کربن یا بدون‌کربن(ZNZ) که فعلا شامل سوخت‌هایی با انتشار کمتر از ۱۹گرم دی‌‌‌‌‌‌‌اکسید‌کربن به ازای هر مگاژول می‌شود نیز موجب نگرانی سرمایه‌گذاران شده‌است. نگرانی سرمایه‌گذاران این است که سوخت‌های موقتی و نه‌‌‌‌‌‌‌چندان پاک، مانند گاز طبیعی مایع(LNG) یا زیست‌‌‌‌‌‌‌سوخت‌‌‌‌‌‌‌های کم‌‌‌‌‌‌‌کیفیت، به‌‌‌‌‌‌‌طور موقت مجاز شناخته شوند و سرمایه‌گذاری‌ها را از فناوری‌های واقعا پایدار مانند آمونیاک سبز منحرف کنند. این وضعیت ممکن است پدیده‌‌‌‌‌‌‌ای موسوم به «قفل‌شدن فناوری» ایجاد کند که طی آن، زیرساخت‌ها و منابع مالی به گزینه‌‌‌‌‌‌‌های میان‌مدت اختصاص یابند و گذار بلندمدت به سوخت‌های پاک را دچار کندی کنند. ابعاد ژئوپلیتیک این توافق نیز شایان‌توجه است؛ خروج ناگهانی ایالات‌متحده از مذاکرات، در بحبوحه سیاست‌های تجاری محافظه‌‌‌‌‌‌‌کارانه و تهاجمی، به‌‌‌‌‌‌‌روشنی نشان‌داد که کشورهای توسعه‌‌‌‌‌‌‌یافته نیز می‌توانند مانعی در مسیر اجماع جهانی باشند.
در سوی دیگر، درخواست رای‌‌‌‌‌‌‌گیری عربستان‌سعودی، برخلاف‌سنت اجماع‌‌‌‌‌‌‌محور این سازمان، نشان‌دهنده مقاومت کشورهایی است که اقتصاد آنها به صادرات سوخت‌های فسیلی وابسته است. در مجموع، اگرچه توافق سال۲۰۲۵ سازمان بین‌المللی دریانوردی را می‌توان گامی تاریخی در جهت کربنزدایی حمل‌ونقل دریایی دانست، اما موفقیت آن در گرو عوامل متعددی است که شامل، تامین منابع مالی برای صندوق سازمان دریانوردی، شفافیت در تعریف سوخت‌های پاک، سازوکارهای پاداش و جریمه موثر و اراده سیاسی برای پایبندی به اهداف اقلیمی درمیان کشورهای عضو سازمان می‌شود. در جهانی که منافع اقتصادی، ژئوپلیتیک و زیست‌محیطی بیش از پیش درهم‌‌‌‌‌‌‌تنیده‌‌‌‌‌‌‌اند، این چارچوب آزمونی برای توانایی جامعه جهانی در مدیریت منافع متضاد و حرکت بهسوی آینده‌‌‌‌‌‌‌ای پایدار است.
