وضعیت نامطلوب صادراتی ایران در حوزه خودرو در شرایطی رقم خورده که بیش از نیم قرن از فعالیت این صنعت در ایران می‌‌گذرد. با این شرایط بسیاری از کشورهای نوپا در صنعت خودرو، این روزها وضعیت  بهتری نسبت به ایران دارند. برای مثال ویتنام با تولید خودروی «وین‌‌فست» توانسته محصولات خود را به بازارهای اروپا و آمریکا صادر کند. این در شرایطی است که این شرکت به عنوان اولین خودروساز بومی ویتنام سال ۲۰۱۷ شروع به کار کرده است اما در همین مدت کوتاه توانسته عملکرد صادراتی خود را بسیار بهبود بخشد به طوری که در سال ۲۰۲۳، ویتنام ۲۳۸ میلیون دلار خودرو صادر کرد و پنجاه‌‌ویکمین صادرکننده خودرو در جهان بود.

با این حال وضعیت صادراتی ایران اصلا جالب نیست. طبق آخرین آمار منتشره توسط سازمان توسعه تجارت، در حال حاضر صادرات خودرو و نیرومحرکه بین بازارهای عمده صادراتی ایران تنها به کشور روسیه انجام می‌شود و بازارهایی همچون سوریه، عراق یا آذربایجان که از جمله پایگاه‌های صادراتی خودروسازان ایرانی بود از لیست خارج شده‌اند.

طبق اطلاعات منتشر شده توسط سازمان توسعه تجارت، کل صادرات «خودرو و نیرومحرکه» که شامل همه وسایل نقلیه و قطعات خودرویی و غیر‌خودرویی می‌شود در سال گذشته ۳۳۳ میلیون دلار بوده است و همان‌طور که گفته شد تنها کشور روسیه مقصد صادرات بوده است.

سال ۱۴۰۰ بود که یحیی آل اسحاق، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق از نارضایتی خودروهای ایرانی در عراق خبر داده بود و اظهار کرد که اگر اوضاع به همین منوال ادامه پیدا کند بازار این کشور را از دست می‌‌دهیم. حالا با گذشت حدود چهار سال از آن، پیش‌بینی وی به واقعیت پیوست و ما نه تنها بازار عراق بلکه دیگر بازارهای سنتی خود را نیز از دست دادیم، چراکه در تمام این مدت تغییری در مسیر سیاستگذاری خودرو که مشخصا اشتباهات زیادی درون خود دارد، رخ نداده است و همچنان خودروهای بی‌‌کیفیت به میزان کمتر از ظرفیت تولید می‌‌شوند.

این در حالی است که افت ارزش پول ملی، با وجود تمام تبعات منفی‌‌اش برای اقتصاد کشور، اگر یک مزیت داشته باشد، آن مزیت به‌‌صرفه شدن صادرات است. تجربه اواخر دهه ۸۰ نشان داد که با آغاز موج‌‌های اولیه رشد نرخ دلار، خودروسازان-به‌‌ویژه سایپا-توانستند صادرات خود را افزایش دهند. اما امروز، در شرایطی که جهش مداوم نرخ ارز صنعت را از هر سو تحت فشار قرار داده، خودروسازان قادر نیستند از همین تنها مزیت نسبی یعنی افزایش توان صادراتی نیز بهره ببرند.

راه جبران چیست؟

اما در این میان یک پرسش اهمیت بالایی پیدا می‌کند و آن اینکه آیا اساسا می‌توان این فاصله ژرف صادراتی بین ایران و رقبایی ازجمله ترکیه را پشت سر گذاشت و برای رسیدن به این هدف باید از چه مسیری عبور کرد؟

ساختار دولتی و تحریم‌‌های بین‌المللی دو عاملی هستند که طی سال‌های گذشته به عنوان بزرگ‌ترین موانع بر سر راه صادرات ایران ایفای نقش کرده‌‌اند. اما اگر فرض را بر این بگیریم که بعد از واگذاری مدیریت ایران خودرو، سایپا هم خصوصی شود و حتی با دیدی خوش‌بینانه بگوییم که مذاکرات ایران و آمریکا نیز به نتیجه رسیده و موجب حذف تحریم‌‌ها علیه کشور شود، بازهم راه زیادی تا رشد صادرات خودرویی در پیش داریم.

تا زمانی که سرمایه‌گذاری خارجی موثر وارد کشور و صنعت خودرو نشود و ساختار انحصاری بازار خودرو همچنان پابرجا باشد، نمی‌توان انتظار رشد قابل‌‌توجهی در صادرات داشت. واقعیت این است که محصولات تولیدی در ایران از نظر کیفیت و فناوری، نه‌‌تنها توان رقابت با خودروهای روز جهان را ندارند، بلکه حتی از بسیاری از خودروهای عرضه‌‌شده در بازارهای منطقه نیز عقب‌‌تر هستند. به همین دلیل، حتی در کشورهایی که از نظر سیاسی به ایران نزدیک‌‌اند و در سال‌های گذشته با وجود تحریم‌‌ها حاضر به خرید خودروهای ایرانی بودند، حالا تمایلی به حضور محصولات خودرویی ایران در بازار کشورشان ندارند. این بازارها اکنون در اختیار رقبایی مانند ترکیه و کشورهای شرق آسیا، به‌‌ویژه چین، قرار گرفته‌‌اند.

یک کارشناس حوزه خودرو در این زمینه به «دنیای‌اقتصاد» می‌‌گوید موضوع رقابت‌‌پذیری اصل اولی است که برای حضور در بازارهای جهانی باید روی آن تکیه داشت چرا که اگر از همین امروز دیگر هیچ ممنوعیتی برای خرید خودرو از ایران وجود نداشته باشد بازهم به نظر می رسد کشوری حاضر نیست که از محصولات کم‌‌کیفیت خودروسازان ایرانی خرید کند. وی تاکید می‌کند که در گام اول خودروسازان باید در بازار خودروی ایران مجبور به رقابت شوند بنابراین نیاز است که درهای واردات باز شود و میزان واردات به حدی برسد که خودروسازان داخلی دیگر در آن انحصار نداشته و مجبور به رقابت با دیگر خودروسازان شوند.

این کارشناس حوزه خودرو می‌‌گوید در گام بعدی، اگر موانع مربوط به تحریم‌‌ها کمرنگ شود باید تمام سعی خود را روی جذب سرمایه‌گذاری خارجی متمرکز کرده و محدودیت چندان زیادی هم برای اینکه این سرمایه‌گذاران از چه کشوری یا با چه شرایطی وارد صنعت خودروی ایران می‌‌شوند نداشته باشیم. به عبارت دیگر وی اعتقاد دارد که موانع بوروکراتیک که اگر بیشتر از تحریم‌‌ها موجب عدم‌جذب سرمایه‌گذاری و علاوه بر آن خروج سرمایه از کشور نشده باشد، تاثیر آن از تحریم‌‌ها کمتر نبوده است، باید به حداقل میزان ممکن برسد چراکه صنعت خودروی ایران به شدت تشنه جذب سرمایه‌گذاری است.

وی همچنین مسیر دیگری را پیشنهاد می‌دهد و می‌‌گوید ایران باید بتواند به زنجیره تامین خودرو بپیوندد حتی اگر خودروی کامل تولید نکند باید بتواند بخشی از زنجیره تامین را به طور تخصصی پیش برده و جایگاه خود را در این زنجیره پیدا کند چراکه به صورت ایزوله نمی‌توان محصولات قابل رقابت در بازارهای جهانی تولید کرد. مساله‌ای که این کارشناس بیان می‌کند، موضوعی است که در دهه ۸۰ با سرمایه‌گذاری رنو در ایران و انتقال فناوری تولید قطعات خودروی ال ۹۰ در کشور بیش از هر زمانی به آن نزدیک بودیم و حتی قطعه‌‌سازان توانستند قطعات این خودرو را به دیگر کشورها صادر کنند. اگر همان مسیر ادامه پیدا می‌‌کرد شاید امروز ایران حلقه مهمی در زنجیره تامین خودرو در سطح جهان یا دست کم منطقه بود در حالی که با موانع بوروکراتیک جلوی ادامه این روند گرفته شد.

اما ظهور خودروهای برقی و سوخت پاک در صنعت خودروی جهان، فرصت جدیدی است که بسیاری از کشورها برای محکم کردن پای خود در این صنعت از آن استفاده می‌کنند. در واقع این دست از خودروها، آینده صنعت خودروی جهان را رقم می‌‌زنند. بنابراین اگر ایران بخواهد سهمی از این آینده داشته باشد باید بتواند تولید خودروهای سوخت پاک با کیفیت بالا را با تمرکز زیاد دنبال کند اما افسوس که هنوز تنها مساله این صنعت در ایران، رقم اعلامی تولید در انتهای سال، قیمت‌گذاری دستوری، بدهی‌‌های کلان و... است که موجب شده اساسا خودروسازان و قطعه‌‌سازان منابع مالی کافی برای توسعه این دست از محصولات را نداشته و حتی به دلیل انحصار موجود نیاز به آن را حس نکنند.

ترکیه؛ پیشتاز خودروسازی منطقه

در شرایطی ایران درحال دست و پنجه نرم کردن با ابتدایی‌‌ترین مشکلات خودرویی است که همسایه شمال غربی به سرعت بالایی در حال پیشرفت در خودروسازی خود است. ترکیه، به عنوان یک قدرت نوظهور در صنعت خودرو، در دو دهه گذشته رشد چشمگیری را در تولید و صادرات خودرو و قطعه تجربه کرده است. این کشور با بهره‌‌گیری از موقعیت جغرافیایی استراتژیک، نیروی کار ماهر و سیاست‌‌های اقتصادی هوشمندانه، به یکی از بازیگران اصلی این صنعت در جهان تبدیل شده است. صادرات خودروی ترکیه در سال ۲۰۲۳ به بیش از یک میلیون و ۱۸‌هزار دستگاه و در سال ۲۰۲۴ به یک میلیون و ۱۳‌هزار و ۳۴ دستگاه رسید. بر این اساس ارزش صادرات صنعت خودرو ترکیه در سال ۲۰۲۴ به ۳۷٫۲ میلیارد دلار رسیده است.

علاوه بر این در چهار ماه نخست ۲۰۲۵ به ارزش ۱۲.۶ میلیارد دلار صادرات خودرو و قطعات داشته است.

موفقیت ترکیه در فناوری‌‌های نوین، به‌‌ویژه خودروهای الکتریکی و هیبریدی، قابل‌توجه است. در سال ۲۰۲۳، تولید خودروهای برقی با رشد بسیار بالا به ۷۲ هزار و ۱۷۹ دستگاه و خودروهای هیبریدی با رشد ۶۲.۸ درصدی به ۱۰۴ هزار و ۸۰۴ دستگاه رسید. این تحولات، نتیجه سیاست‌‌های زیست‌‌محیطی، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌های شارژ و همکاری با شرکت‌های جهانی مانند تویوتا و فورد است. برند TOGG، اولین خودروی برقی ملی ترکیه، نمادی از جاه‌‌طلبی این کشور برای رقابت در بازارهای جهانی است، در حالی که ایران هنوز درحال بحث در مورد اهمیت خودروهای برقی بوده و تازه در سال گذشته واردات آنها را کلید زده است.

ترکیه با یک بینش راهبردی، صنعت خودروی خود را به یک اکوسیستم پویا و رقابتی تبدیل کرده که نه‌‌تنها نیازهای داخلی را برآورده می‌کند، بلکه در بازارهای جهانی نیز حرف اول را می‌‌زند. رمز موفقیت ترکیه در یکپارچگی هوشمندانه بین بازار، سیاست و فناوری نهفته است. این کشور با گشودن درهای خود به روی سرمایه‌گذاری خارجی، به‌‌ویژه از اروپا و ژاپن، توانسته شبکه‌‌ای از شراکت‌‌های استراتژیک ایجاد کند که فراتر از مونتاژ، به انتقال دانش و نوآوری منجر شده است. 

این شراکت‌‌ها، ترکیه را به حلقه‌‌ای کلیدی در زنجیره تامین جهانی خودرو تبدیل کرده‌‌اند، جایی که تولید قطعات باکیفیت و استانداردهای جهانی، رقابت‌‌پذیری آن را تضمین می‌کند.  در مقابل، ایران با ناکارآمدی ساختاری و انزوای جهانی مواجه شده است. خودروسازی ایران، تحت سلطه انحصار دولتی، از پویایی و نوآوری دور مانده است. این انحصار، رقابت داخلی را تضعیف کرده و انگیزه‌‌ای برای بهبود کیفیت یا پاسخگویی به نیازهای بازار جهانی باقی نگذاشته است. سیاست‌‌های ناپایدار و تغییرات مکرر مدیریتی، برنامه‌‌ریزی بلندمدت را دشوار کرده و سرمایه‌گذاری در فناوری‌‌های نوین را به حاشیه رانده است. در حالی که افت ارزش پول ملی می‌توانست صادرات را به صرفه کند، خودروسازان ایرانی نتوانسته‌‌اند از این مزیت بهره ببرند، چرا که محصولاتشان از نظر کیفیت و فناوری، حتی در بازارهای نزدیک مانند عراق، توان رقابت با تولیدات ترکیه یا شرق آسیا را ندارند.