تا دهه‌های میانی قرن چهاردهم انتظار می‌رفت بندر خرمشهر به منطقه‌ای پیشران و توسعهیافته در نوار ساحلی خلیج‌فارس بدل شود؛ اما تحولات سیاسی مسیر دیگری را پیش‌روی این بندر قراردادند. به این ترتیب بندر خرمشهر از سایر بنادر کشورهای عربی در حاشیه خلیج‌فارس ازجمله شارجه، ابوظبی، کویت، دبی و دوحه جا مانده‌است. در حال‌حاضر نیز با اجرای پروژه «جاده توسعه» در عراق، بندر فاو توسعه بی‌‌‌‌‌نظیری یافته‌است. بندر فاو عراق در فاصله حدود ۴۵کیلومتری از بندر خرمشهر واقع شده و میزبان چندصد‌میلیون دلار سرمایه خارجی است، درحالی‌که بندر خرمشهر در این سال‌ها توسعه جدی نیافته و حجم تجارت آن در حدود چند میلیون‌تن باقی مانده‌است. در چنین فضایی عملا امکانی برای توسعه خرمشهر نیز مهیا نشده‌است. به بیان مرسوم این سال‌ها خرمشهر آزاد شد اما مجددا آباد نشد. اکنون نیز با گذشت نزدیک به ۴ دهه‌از پایان جنگ ۸ساله ایران و عراق، نام خرمشهر همچنان با مفاهیمی همچون جنگ و جنگ‌‌‌‌‌زدگی در اذهان همه گره‌خورده و خبری از بازگشت به روزهای طلایی بارگیری و ترخیص نیست.
بندر خرمشهر در شمال‌غربی خلیج‌فارس و در جنوب‌غربی جمهوری‌اسلامی ایران و در همسایگی جنوب‌شرقی کشور عراق(مرز زمینی شلمچه) در محل تلاقی رودخانه‌های اروندرود و کارون در استان خوزستان واقع شده‌است. این بندر از موقعیت استراتژیکی در تعاملات بین‌المللی برخوردار است. فعالیت این بندر از سال۱۳۰۰ شمسی آغاز و با توسعه زیرساخت‌ها و افزایش تعداد اسکله‌‌‌‌‌ها، به یکی از مهم‌ترین بنادر کشور تبدیل شد. این بندر سابقه طولانی در امر تجارت دریایی داشته و ساخت و بهره‌‌‌‌‌برداری از اسکله‌های ویژه پذیرش کشتی‌های اقیانوسپیما در بندر خرمشهر در سال‌های آغازین قرن چهاردهم آغاز شد و در زمان جنگ‌جهانی دوم و پس از آن به اوج خود رسید. میزان واردات و صادرات کالا از طریق بندر خرمشهر در دهه۵۰ بین ۴ تا ۱۰میلیون‌تن گزارش شده که حکایت از اهمیت این بندر در اقتصاد ایران آن دوره دارد.
نگاهی به اسناد تاریخی جراید، حکایت از اهمیت بندر خرمشهر در اقتصاد ایران طی دهه۵۰ دارد. در روزهای اخیر اطلاعات آنلاین، گزارشی از روزنامه اطلاعات را که در اول خرداد ماه منتشرشده بود را بازنشر داد. در این گزارش از انباشت کالاهای وارداتی در اسکله، گمرک و انبارهای شهر خرمشهر و بروز بحران برای این شهر گفته شده‌است. در گزارش اقتصادی روزنامه اطلاعات چنین آمده است: «یک‌میلیون تن کالا در خرمشهر وضع فوق‌‌‌‌‌العاده‌ای به‌‌‌‌‌وجود آورده‌است.» در ادامه این گزارش آمده: «۶۰۰هزار‌تن کالا در محوطه گمرک بندر خرمشهر روی هم انباشته شده و درنتیجه تراکم کالا به حدی رسیده که حتی جا برای عبور و مرور وسایل نقلیه در محوطه بزرگ گمرک خرمشهر نمانده‌است. علاوه‌‌‌‌‌براین ۴۰۰هزار‌تن کالای دیگر در گاراژها و انبارهای خصوصی بازرگانان خرمشهر وجود دارد و تراکم بیش از حد کالا سبب‌شده که علاوه‌‌‌‌‌بر افزایش نرخ حمل‌ونقل، بازرگانان با کمبود کامیون مواجه شوند.»
این گزارش روزنامه اطلاعات حکایت از نقش جدی بندر خرمشهر در تجارت کشور دارد. بااین‌‌‌‌‌وجود در سالیان گذشته شاهد عقب‌‌‌‌‌ماندگی این بندر بزرگ از توسعه تجاری و اقتصادی بوده‌‌‌‌‌ایم. در درجه نخست آنکه جنگ هشت‌ساله ایران و عراق بهطور مستقیم بر خرمشهر تاثیر گذاشت و خسارات زیادی به شهر وارد کرد. در همین‌‌‌‌‌حال کم‌توجهی سیاستگذاران به پتانسیل‌های اقتصادی این بندر و عدم‌جذب سرمایه کافی به این منطقه، از مهم‌ترین دلایل عقب‌‌‌‌‌ماندگی این بندر و خرمشهر از مسیر توسعه بوده‌است. درهمین‌‌‌‌‌حال ظرفیت‌های این منطقه در حوزه گردشگری نیز در سالیان گذشته مغفول‌مانده و این شهر همچنان در رده مناطق محروم کشور قرار دارد.
به بیان دقیق‌تر باید اذعان کرد؛ خرمشهر در این دهه‌‌‌‌‌ها از منظر زیرساختی، رفاهی و اقتصادی عقب‌مانده و آثار آن را در زیست مردم این شهر و به‌‌‌‌‌خصوص قدیمی‌‌‌‌‌ترها که دوران درخشش خرمشهر را به یاد می‌‌‌‌‌آورند، می‌توان مشاهده کرد. براساس آمار منتشرشده توسط سازمان بنادر و دریانوردی، بندر خرمشهر در سال1403، سهم حدود 1.4درصدی از مجموع عملیات تخلیه و بارگیری بندری کل کشور را بر عهده داشته‌است. درهمین‌‌‌‌‌حال از مجموع مسافران ورودی به بنادر کشور، حدود 3.8درصد آنها از این بندر به کشور واردشده و 3.7درصد آنها نیز از این بندر از کشور خارج شده‌اند، بنابراین باید این‌‌‌‌‌طور ادعا کرد؛ حتی اعداد و ارقام نیز موید جایگاه محجور بندر خرمشهر درمیان سایر بنادر کشور است.
سیدمصطفی موسوی، رئیس اتاق بازرگانی خرمشهر در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: حجم تجارت بندر خرمشهر قبل از انقلاب سال1357، سالانه بین 8 تا 10میلیون‌تن برآورد می‌شود. این بندر در آن دوره جزو بزرگ‌ترین بنادر کشور بوده‌است. وضعیت اقتصادی خرمشهر پس از انقلاب و قبل از شروع جنگ هشت‌ساله ایران و عراق که به‌ویژه با اتکا به ظرفیت بندری این شهر، توسعهیافته بود، مثبت برآورد می‌شود. بااین‌‌‌‌‌وجود در دوره جنگ ایران و عراق، شاهد توقف 8ساله فعالیت‌های بندری در این منطقه بودیم.
در طول دهه‌های گذشته سهم بندر خرمشهر از صادرات به کشور حداکثر حدود 3.5میلیون‌تن برآورد شده‌است. این حجم از تجارت در برخی سال‌های قبل از گسترش ویروس‌کرونا و همچنین در دوره همه‌‌‌‌‌گیری کووید- 19 به دلیل بسته‌بودن مرزهای زمینی، حاصل شد، چراکه بسیاری از بازرگانان ناچار بودند کالای خود را از طریق مرز آبی و بندر خرمشهر به عراق صادر کنند. به این ترتیب جهشی را در حوزه صادرات از بندر خرمشهر شاهد بودیم. ظرف چند سال‌اخیر نیز رشد قابل‌توجهی را در تجارت خارجی از بندر خرمشهر شاهد بوده‌‌‌‌‌ایم، تاجایی‌که میزان صادرات از این بندر به حدود 4میلیون‌تن رسیده‌است. البته سهم واردات به این بندر محدود و کمتر از 500هزار‌تن محصول است.
موسوی گفت: بزرگ‌ترین مشکل که مانع بهره‌مندی از ظرفیت‌های بندری خرمشهر می‌شود عبارتند از: عدم‌لایروبی اروند و مخصوصا دهانه اروند. این موضوع مانع ورود کشتی‌های بزرگ به دهانه اروند می‌شود. درهمین‌‌‌‌‌حال 15 مغروقه بزرگ در مسیر اروند هستند که ورود کشتی‌های بزرگ به اروند را مختل می‌کنند. رئیس اتاق خرمشهر گفت: همواره در خرداد ماه، توجه به موقعیت استراتژیک این شهر و بندر خرمشهر موردتوجه سیاستگذاران قرار می‌گیرد. همواره شعارهایی درخصوص رفع مشکلات این بندر سر داده می‌شود که در عمل به نتیجه چندان مطلوبی منتهی نمی‌شود. بااین‌‌‌‌‌وجود ما امیدواریم با توجه به نقشه‌‌‌‌‌برداری‌‌‌‌‌هایی که وزارت راه از مرز آبی در اروندرود انجام داده، به‌زودی شاهد لایروبی و رفع مشکلات بندری در این بخش باشیم.
در این میان کسب رضایت از طرف عراقی برای لایروبی نیز اهمیت ویژه‌ای دارد. مرز آبی ما با عراق در این منطقه دائما در حال تغییر است. این تغییر به دلیل شرایط جغرافیایی و شرایط زیست‌محیطی منطقه است. منطقه اروندرود از خاک رس تشکیل شده‌است. این مرز کارون و اروندرود به شکلی است که مدام از یک کرانه به کرانه دیگر اضافه می‌کند و بالعکس. ایران و عراق در گذشته و حال بر سر مرز آبی اختلافاتی داشته‌‌‌‌‌اند. پیمان ۱۹۷۵ الجزایر به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پیمان‌‌‌‌‌ها در تعیین مرز آبی شط‌‌‌‌‌العرب بین ایران و عراق شناخته می‌شود.
براساس این پیمان نصف آبگاه اروند متعلق به ایران است و نیم دیگر آن به عراق تعلق دارد. این کرانه موجی شکل است و درنتیجه خط مرزی میان ایران و عراق دینامیک است و بهطور دائم به دلیل عوامل طبیعی و انسانی تغییر می‌کند. چنانچه 46کیلومتر از خرمشهر تا آبریز خلیج‌فارس کرانه‌‌‌‌‌سازی شود، این دست مشکلات مرتفع خواهدشد، اما این کرانه‌‌‌‌‌سازی نیازمند اجرای طرحی ملی است. همان‌طور که پیش‌‌‌‌‌تر هم اشاره شد یکی از مهم‌ترین چالش‌های توسعه عملکردی بندر خرمشهر موافقت کشور عراق در حوزه لایروبی اروندرود است. البته گویا موافقت درخصوص لایروبی دهانه اروند به خلیج‌فارس، اخذ شده‌است. امید می‌رود با افزایش عمق دهانه آن، کشتی‌های بزرگ‌تری در بندر خرمشهر پهلو بگیرند.
موسوی در پاسخ به سوالی مبنی‌بر مقایسه توسعه‌‌‌‌‌یافتگی بندر فاو با بندر خرمشهر و چشم‌‌‌‌‌انداز پیش‌روی این دو صنعت گفت: کشور عراق درمجموع 80 کیلومتر کرانه ساحلی در خلیج‌فارس دارد، بااین‌‌‌‌‌وجود به‌دنبال آن است تا از این ظرفیت به‌درستی بهره بگیرد. بندر فاو صرفابندری نیست که کشور عراق به‌دنبال توسعه آن باشد، بلکه این بندر کاملا مجهز و با 140 پست اسکله در دست اجرا و ساخت است. در بخشی از این اسکله‌‌‌‌‌ها کشتی‌های اقیانوسپیما می‌توانند پهلو بگیرند. این بندر جهت ایجاد کریدور راه توسعه، احداث شده‌است.
این پروژه از بندر فاو عراق تا بندر مرسین ترکیه و بندر عقبه در دریای مدیترانه احداث می‌شود، یعنی پروژه‌ای استراتژیک که بتوان با اتکا به آن مسیر ترانزیتی جنوب‌شرقی آسیا و حوزه خلیج‌فارس را به اروپا و مدیترانه وصل کرد. بدون‌تردید برای اجرای این پروژه سهل‌‌‌‌‌ترین و نزدیک‌ترین مسیر عراق است، چراکه مسیر آن جلگه و فلت است. در حال‌حاضر این پروژه توسط اماراتی‌‌‌‌‌ها و ترک‌‌‌‌‌ها دنبال می‌شود. انتظار می‌رود بندر فاو یکی از بزرگ‌ترین بنادر خاورمیانه باشد و کمک‌‌‌‌‌حال بندر جبل‌‌‌‌‌علی خواهدشد.
رئیس اتاق خرمشهر افزود: یکی از بزرگ‌ترین اشکالاتی که در کشور ما در سطح تصمیم‌گیری وجود دارد این است که همیشه دیر متوجه تغییر شرایط می‌شویم، یعنی سیاستگذاران مربوطه بسیار دیرتر از موعد متوجه فرصت‌های ازدست رفته می‌شوند. البته توسعه بندر فاو می‌تواند به‌‌‌‌‌منزله فرصتی برای ایران نیز باشد. این فرصت با ایجاد کریدور شرق به غرب برای ایران شکل خواهد گرفت.
کریدور شرق به غرب به‌معنای ایجاد یک مسیر ترانزیتی است که از شرق ایران(مرزهای شرقی مانند میرجاوه، دوغارون و سرخس) آغاز شده و به سمت غرب(مرزهای غربی مانند شلمچه) ادامه می‌‌یابد. این کریدور به‌منظور تسهیل حمل‌ونقل کالا و مسافر بین شرق و غرب کشور و همچنین بین ایران و سایر کشورها ایجاد می‌شود. هدف از ایجاد این کریدور، افزایش ترانزیت کالا و مسافر از طریق ایران، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، افزایش درآمد ارزی کشور و همچنین توسعه اقتصادی و ارتباطات بین‌المللی است.
درهمین‌‌‌‌‌حال بندر فاو می‌تواند با توجه به روابط خوب ایران و عراق برای ما جایگزین بندر جبل‌‌‌‌‌علی شود، به این ترتیب هر کانتینر 40 فوتی با کاهش قیمت 100 تا 150 دلاری جابه‌جا خواهدشد. درهمین‌‌‌‌‌حال ایران می‌تواند ترانزیت کالا از کشورهای شمال قفقاز به عراق و انتقال آن به مدیترانه را از طریق بندر خرمشهر به بندر فاو، برعهده بگیرد. البته تحقق اهداف توسعه‌‌‌‌‌ای در این بخش نیازمند توسعه بنادر به‌صورت متوازن از مکران تا اروند است. توسعه این بندر می‌تواند به توسعه خرمشهر نیز منجر شود و باید در اولویت سیاستگذاران قرار گیرد.
