کوردن بلو، مرغ به همراه پنیر پیتزا + فیلم
به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، قتل الهه حسین نژاد ، فقط یک جنایت نبود؛ زنگ خطر بود برای رهاشدگی ناوگان حمل‌ونقل شهری. راننده؟ نه تهرانی، نه شناس، نه رسمی. فقط یکی از هزاران مهاجری که برای رسیدن به کار و پول از شهرستان ها به تهران می آیند.
مرتضی کیارسی- کارشناس پدافند غیر عامل در گفت و گو رکنا در این خصوص با تاکید بر اینکه موضوع تخلفات و جرائمی که منشأ یا بستر وقوع آنها به نابسامانی‌های حوزه حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه در بخش تاکسیرانی بازمی‌گردد، یکی از چالش‌های ریشه‌دار پایتخت است اینچنین گفت: اگر به خاطر داشته باشید، در دهه ۷۰ با پدیده‌ای تحت عنوان خفاش شب مواجه بودیم؛ فردی که در پوشش مسافرکش، مرتکب جرائم و جنایات هولناکی شد. این ماجرا یکی از نخستین هشدارهایی بود که نشان داد رهاشدگی و نبود نظارت مؤثر بر حوزه حمل‌ونقل مسافری می‌تواند بستری برای شکل‌گیری جرم فراهم کند.
با این حال، علیرغم اینکه طی سال‌های گذشته دستگاه‌های مسئول بارها وعده ساماندهی و کنترل این بخش را داده‌اند و تصمیماتی نیز در این زمینه اتخاذ شده، اما در عمل اتفاق خاصی نیفتاده است. نه تنها ساختار حمل‌ونقل عمومی در تهران اصلاح نشده، بلکه وضعیت "مسافرکش‌های شخصی" نیز همچنان در هاله‌ای از بی‌قانونی و نبود نظارت به حیات خود ادامه می‌دهد.
کیارسی با گفتن از اینکه این معضل، یک مسئله‌ی چندوجهی است که نیاز به ورود جدی و هماهنگ دستگاه‌های مختلف دارد افزود: در حال حاضر، مسئولیت رسمی حمل‌ونقل عمومی در حوزه تاکسی، بر عهده سازمان تاکسیرانی است که زیر نظر شهرداری و وزارت کشور فعالیت می‌کند. اما پرسش اساسی اینجاست، چند درصد از جابه‌جایی‌های درون‌شهری شهر تهران از طریق سامانه رسمی تاکسیرانی انجام می‌شود و چند درصد آن در اختیار مسافرکش‌های شخصی قرار دارد؟پاسخ به این پرسش، اگر یک دور در سطح شهر بزنید، کاملاً روشن است. در اغلب خیابان‌های تهران، تعداد قابل توجهی از خودروهای شخصی بدون مجوز در حال جابه‌جایی مسافر هستند و این نشان‌دهنده تسلط یک شبکه غیررسمی و خارج از نظارت بر بخش بزرگی از حمل‌ونقل درون‌شهری است.
این کارشناس پدافند غیرعامل با تاکید بر اینکه نباید فراموش کرد که تأمین امنیت شهروندان یکی از مسئولیت‌های بی‌واسطه دولت است چنین توضیح داد: دولت موظف است نه تنها سازوکارهای حمل‌ونقل ایمن و تحت نظارت را فراهم کند، بلکه آموزش‌های لازم درباره انواع جرائم را در اختیار شهروندان بگذارد و سطح آگاهی عمومی را نسبت به تهدیدهای احتمالی بالا ببرد.
در نهایت، وقتی شهروندی از منزل خارج می‌شود، باید بتواند در فضایی امن و قابل اعتماد تا مقصد رفت‌وآمد کند و سپس سالم و بدون دغدغه به خانه بازگردد. تأمین چنین شرایطی نیازمند ساختاری منسجم، نظارت مؤثر و همکاری بین‌بخشی نهادهای مسئول است.
مرتضی کیارسی با بیان اینکه در حقیقت، ما باید مؤلفه‌ها و بسترهای وقوع جرم را از مسیر زندگی شهروندان حذف کنیم یا دست‌کم به شکل قابل توجهی کاهش دهیم ادامه داد: بخشی از این مسئولیت، از طریق آموزش و آگاهی‌بخشی به شهروندان محقق می‌شود؛ اما بخش مهم‌تری از آن متوجه دولت است. دولت نباید بستر و زمینه وقوع جرم را فراهم کند. وقتی منِ دولت، حمل‌ونقل شهروندان را دو دستی تقدیم مجموعه‌ای از افراد بی‌نام‌ونشان می‌کنم افرادی که اطلاعات‌شان در هیچ سیستم نظارتی ثبت نشده و هیچ مرجع نظارتی‌ای بر عملکرد آنها حاکم نیست در واقع زمینه ارتکاب جرم و جنایت را مهیا کرده‌ام.
این کارشناس پدافند غیرعامل افزود: بعد از وقوع چنین جنایتی، با افتخار اعلام می‌کنیم که مثلا در کمتر از ۲۴ ساعت و با مجموعه‌ای از اقدامات پیچیده اطلاعاتی، متهم دستگیر شده است. قبول؛ پلیس وظیفه‌اش را انجام داده. اما آیا این دستگیری سریع، دردی از خانواده قربانی دوا می‌کند؟ خانواده‌ای که عزیز خود را از دست داده، قربانی آسیب‌های روانی، جسمی و مالی شده، آیا با دستگیری قاتل در ۲۴ ساعت یا ۴۸ ساعت، چیزی برایش جبران می‌شود؟ پاسخ قطعاً منفی است.
دولت زمانی می‌تواند به عملکرد خود افتخار کند که شرایط و زمینه‌های وقوع جرم را از کف جامعه جمع‌آوری و حذف کند. البته روشن است که این کار پیچیده است و با چند اقدام کوتاه‌مدت، امکان‌پذیر نیست.
مرتضی کیارسی تاکید داشت : امروز، طبق برخی گزارش‌ها، بیش از پنج هزار خودروی مسافرکِش شخصی در سطح شهر تهران بزرگ فعالیت می‌کنند؛ که احتمالاً بیش از نیمی از آنها را مهاجرانی تشکیل می‌دهند که از استان‌های دیگر به تهران آمده‌اند. بسیاری از این افراد نه محل سکونت ثابتی دارند و نه اطلاعات هویتی‌شان در جایی ثبت شده است. به باور من، تعداد واقعی آنها از این آمار هم بیشتر است.
اما آیا معضل فقط همین پنج هزار مسافرکش شخصی است که به شکل گردشی یا خطی در سطح شهر مشغول جابه‌جایی مسافر هستند؟ قطعاً نه. واقعیت این است که حتی در سامانه‌های رسمی تاکسی اینترنتی، به‌ویژه دو شرکت بزرگ فعال در این حوزه که بیشترین تعداد راننده را جذب کرده‌اند، نیز هیچ سیستم نظارتی مؤثری برای کنترل عملکرد رانندگان وجود ندارد. این یعنی ما با یک خلأ نظارتی جدی مواجه هستیم که می‌تواند در هر لحظه، بستر وقوع یک جنایت دیگر را فراهم کند.
یعنی این افراد، زمانی که به استخدام دو شرکت بزرگ تاکسی اینترنتی درمی‌آیند، در عمل هیچ‌گونه گزینشی نمی‌شوند. تنها کاری که انجام می‌شود، احراز هویت اولیه است؛ کارت ملی و کارت خودرو خود را در اختیار شرکت قرار می‌دهند و بلافاصله می‌توانند فعالیت خود را آغاز کنند.
این کارشناس پدافند غیرعامل با بیان اینکه البته شرکت‌ها ادعا می‌کنند که «ما از این افراد سوءپیشینه می‌گیریم». فرض را بر صحت این ادعا بگذاریم آیا گرفتن گواهی سوءپیشینه، به‌تنهایی کفایت می‌کند؟ آیا صرف اینکه فردی سوءپیشینه نداشته باشد، دلیلی برای صلاحیت او در جابه‌جایی شهروندان، از جمله زنان و کودکان، در سطح شهر است؟ ادامه داد: آیا چنین فردی الزاماً از سلامت روان و صلاحیت اخلاقی لازم برخوردار است که ما بتوانیم «ناموس مردم» را سوار خودروی او کنیم و به او اجازه دهیم آزادانه در سطح شهر تردد کند؟ برای درک عمق فاجعه، این مثال کافی‌ست که اگر فردی امروز از زندان، حتی با یک مرخصی ساعتی یا روزانه، آزاد شود و تصمیم بگیرد در یکی از این سامانه‌ها ثبت‌نام کند، هیچ مانعی برای او وجود ندارد. اپلیکیشن به او دسترسی کامل می‌دهد و او می‌تواند ظرف چند ساعت، بدون هیچ بررسی دقیقی، مشغول به فعالیت شود. تا زمانی که مراحل اداری گرفتن گواهی سوءپیشینه طی شود و اصلاً مشخص شود که این فرد سابقه‌دار است و در زندان بوده، ممکن است او به اهداف مجرمانه‌اش رسیده باشد.اگر نیت شومی در سر داشته باشد.
پس ما با یک معضل امنیتی جدی مواجه‌ایم. همان چالشی که با مسافرکش‌های شخصی و غیررسمی داریم،افراد بی‌هویت و فاقد نظارت،امروز در بستر سامانه‌های به‌ظاهر رسمی حمل‌ونقل اینترنتی هم با شدت دیگری تکرار می‌شود. تفاوت در اینجاست که امروز چیزی حدود سه میلیون نفر و شاید حتی بیشتر در قالب رانندگان این شرکت‌ها مشغول به فعالیت هستند، بدون آنکه نظارت مؤثری بر رفتار، سلامت روان، یا سابقه عملکردشان وجود داشته باشد.
کیارسی افزود : امروز، بیش از یک‌سوم رانندگانی که در چارچوب شرکت‌های تاکسی اینترنتی مشغول فعالیت هستند، مهاجرند. این افراد صرفاً پلاک خودروی خود را به پلاک تهران تبدیل کرده‌اند، اما از نظر سکونت، نه تهرانی محسوب می‌شوند و نه ساکن دائمی این شهرند. در حقیقت با پدیده‌ای به نام «خودروخوابی» در پایتخت روبه‌رو هستیم؛ افرادی که برای امرار معاش، شب‌ها را هم در خودروی‌شان می‌گذرانند و روزها به‌عنوان راننده مسافر جابه‌جا می‌کنند.
این واقعیت، نشان‌دهنده یک شکاف عمیق اجتماعی در حوزه حمل‌ونقل عمومی و امنیت شهری است. وقتی از «امنیت اجتماعی» سخن می‌گوییم، منظورمان فقط مداخله پلیس در پس از وقوع جرم نیست. باید به محدوده جغرافیایی تهران بزرگ به‌عنوان یک کلان‌شهر با جمعیت شناور روزانه بیش از ۱۲ میلیون نفر و جمعیت ساکن شبانه حدود ۹ میلیون نفر توجه داشته باشیم. استان تهران، به‌عنوان پرجمعیت‌ترین استان کشور، در برخی ساعات روز، تا ۱۹ میلیون نفر را در خود جای می‌دهد—یعنی حدود ۱۶ درصد جمعیت کل کشور.
کیارسی تاکید داشت : با این وضعیت، اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که «امنیت» به‌صورت مطلوب و پایدار تأمین شود. اینکه فقط از نیروی انتظامی و پلیس بخواهیم که مسئولیت همه‌جانبه تأمین امنیت را بر عهده بگیرد، منطقی نیست. بار تأمین امنیت اجتماعی باید میان نهادهای مختلف توزیع شود؛ نهادهایی که مسئول اشتغال‌زایی، تامین معیشت، و سیاست‌گذاری توسعه‌ای در کل کشور هستند، باید قبل از وقوع بحران، نقش‌آفرینی کنند.
مگر آن مسافرکش، که خانواده‌اش را در یک شهر دیگر رها کرده و به تهران آمده، داوطلبانه این سبک از زندگی را انتخاب کرده؟ قطعاً نه. او هم دلش می‌خواهد شب را کنار زن و فرزندش، در خانه خودش بگذراند، نه در خودرویی پارک‌شده در حاشیه خیابان‌های تهران، آن هم در شرایطی آشفته و بی‌ثبات. اما وقتی ساختار اقتصادی کشور او را به پایتخت رانده، وقتی شغلی در زادگاهش نیست و معیشتش تأمین نمی‌شود، او هم قربانی یک زنجیره ناکارآمدی‌ست؛ زنجیره‌ای که ممکن است در نهایت، تحت فشار روانی و شرایط سخت، او را به ارتکاب جرم سوق دهد.
این کارشناس پدافند غیرعامل با گفتن از اینکه ما در تأمین زیرساخت‌ها با محدودیت‌های جدی مواجه هستیم بیان داشت : از کمبود تجهیزات و نیروی انسانی گرفته تا منابع مالی ناکافی. طبیعی‌ست که در شهری مثل تهران، نمی‌توان در هر خیابان و تقاطعی ناظر مستقر کرد. نه زیرساختش فراهم است، نه تجهیزاتش وجود دارد، نه بودجه‌اش تأمین شده، و نه نیروی انسانی لازم برای چنین کاری وجود دارد. بنابراین، آن‌چه عقل و منطق حکم می‌کند، نه اتکای صرف به نیروی نظارتی، بلکه تدوین و اجرای قوانین بازدارنده و مؤثر است.
ما نیازمند مقرراتی هستیم که اولاً جامع باشند، ثانیاً ضمانت اجرایی داشته باشند، و ثالثاً با اراده‌ای قاطع به اجرا گذاشته شوند. این قوانین باید پیوست‌های بازدارنده و سازوکارهای اجرایی شفاف داشته باشند تا بتوانند وضعیت آشفته حمل‌ونقل عمومی در تهران را سامان دهند.
پیش‌تر نیز قوانینی در این زمینه تصویب شده،در شهرداری تهران، در وزارت کشور، در نیروی انتظامی،اما اگر این قوانین کارآمد و بازدارنده بودند، امروز با چنین حجمی از بی‌نظمی و بی‌قاعدگی در جابه‌جایی مسافر در سطح شهر مواجه نبودیم. بنابراین، یا قوانین ناقص بوده‌اند، یا اراده‌ای برای اجرای کامل آنها وجود نداشته است.
وی افزود: از سوی دیگر، واقعیت میدانی این است که بخش بزرگی از جابه‌جایی مسافر در تهران، توسط مسافرکش‌های شخصی صورت می‌گیرد؛ خودروهایی که نه زیر نظر سیستم تاکسیرانی هستند، نه هویت راننده آنها مشخص است، نه تابع ضوابط خاصی‌اند. حالا تصور کنید که همین فردا تصمیم بگیریم این خودروها را از سطح شهر جمع کنیم؛ تکلیف جابه‌جایی میلیون‌ها مسافر چه می‌شود؟ آیا ما به اندازه کافی تاکسی تحت نظارت داریم؟ اصلاً آیا تاکسی‌هایی که باید در خدمت حمل‌ونقل عمومی باشند، واقعاً در حال ارائه خدمات هستند یا به فعالیت‌های جانبی مشغول‌اند؟
این کارشناس پدافند غیرعامل تاکید داشت : نکته مهم‌تر اینکه دولت، در برابر تأمین امنیت شهروندان مسئول است. اگر شهروندی از خانه‌اش خارج می‌شود و به دلیل نبود تاکسی رسمی ناچار می‌شود سوار خودرویی شود که راننده‌اش نه مالک خودروست، نه ساکن تهران است، نه مجوز قانونی دارد، و حتی ممکن است جزو اتباع غیرمجاز باشد که به‌طور غیرقانونی وارد کشور شده و حالا با خودروی شخص دیگری، بدون نظارت، مشغول جابه‌جایی مسافر است،در این شرایط چگونه می‌توان از امنیت شهری سخن گفت؟
وقتی ساختار حمل‌ونقل عمومی به‌درستی کار نمی‌کند، وقتی قانون اجرا نمی‌شود و نظارت مؤثر نیست، دیگر نمی‌توان از شهروند انتظار داشت که خود قربانی این زنجیره معیوب نباشد. تأمین امنیت، نه‌تنها مسئولیت پلیس، بلکه مسئولیت تمام دستگاه‌هایی‌ست که در طراحی و اداره‌ی زیربناهای شهری نقش دارند.
در واقع ما مأموریتی را که به‌طور اصولی و قانونی در حیطه‌ی وظایف دستگاه‌های اجرایی و دولتی بوده، به دلیل ناتوانی در انجام آن، دو دستی واگذار کرده‌ایم به افرادی که نه هویت‌شان برای ما مشخص است، نه نظارتی بر فعالیت‌شان داریم. چون نتوانستیم مسئولیت جابه‌جایی کامل مسافران شهر تهران را از طریق سیستم رسمی تاکسیرانی برعهده بگیریم، این وظیفه عملاً به افرادی سپرده شده که خارج از هرگونه چارچوب قانونی و نظارتی فعالیت می‌کنند.
کیارسی افزود: جالب آنکه اگر همین افراد، همین فردا از سطح شهر جمع‌آوری شوند، سیستم حمل‌ونقل عمومی با یک شوک جدی و اختلال گسترده مواجه خواهد شد. این موضوع به‌روشنی نشان می‌دهد که مدیریت حمل‌ونقل شهری در مسیر درستی حرکت نمی‌کند و ما در عمل وابسته به ساختارهای غیررسمی و بی‌هویت شده‌ایم.
البته مسئله‌ی ساماندهی مسافربری در حوزه تاکسیرانی فقط به بعد امنیتی محدود نمی‌شود،هرچند تأمین امنیت شهروندان، اولویت غیرقابل چشم‌پوشی آن است. این موضوع ابعاد دیگری هم دارد؛ از عدالت اجتماعی گرفته تا اقتصاد شهری و سیاست‌گذاری در حوزه مهاجرت شغلی، که هر یک نیازمند بررسی دقیق در جای خود هستند.
مرتضی کیارسی، کارشناس پدافند غیرعامل گفت: ما با یک چالش اجتماعی و شهری مواجهیم که بسیار فراتر از وظایف سازمان تاکسیرانی یا شهرداری است. امروز بخش قابل توجهی از جابه‌جایی مسافران در تهران توسط افرادی انجام می‌شود که یا خودروی شخصی دارند، یا خودروخواب هستند، یا در قالب تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند و بسیاری از آنها مهاجرند،چه پلاک خودروشان پلاک تهران باشد و چه نباشد.
برای حل این بحران، پیش از هر چیز باید سراغ ریشه‌ها رفت. یعنی باید آن عواملی را که باعث مهاجرت افراد به تهران می‌شود از بین ببریم. این یک مسأله ملی است، نه صرفاً شهری. نمی‌توان از شهرداری یا تاکسیرانی یا حتی وزارت کشور انتظار داشت که به‌تنهایی بار این مسئله را به دوش بکشند. وقتی فردی از شهر یا روستای خودش دل می‌کند و به تهران می‌آید، قطعاً برای تأمین معیشت است. وقتی این فرد مجبور می‌شود برای زنده‌ماندن، خودرویی تهیه کند، پلاکش را به تهران تغییر دهد و به‌صورت غیررسمی اقدام به مسافرکشی کند، ما دیگر نمی‌توانیم صرفاً با ابزار پلیسی جلو او را بگیریم.این بیشتر به یک شوخی شبیه است تا سیاست‌گذاری.
وی افزود: باید شرایط را طوری تغییر دهیم که مسافرکشی با خودروی شخصی دیگر جذاب نباشد. یعنی نه تنها منفعتی برای فرد نداشته باشد، بلکه تبعات و هزینه‌هایی هم به‌دنبال داشته باشد. البته این به معنای تمرکز صرف بر اقدامات پلیسی نیست،اگرچه وجود سازوکارهای انتظامی ضروری‌ست، اما به‌هیچ‌وجه کافی نیست. چرا که پلیس هم با محدودیت‌های شدید منابع انسانی، تجهیزات، بودجه و زیرساخت مواجه است.
کیارسی تاکید داشت : ما باید فعالیت تحت پوشش سازمان تاکسیرانی و شرکت‌های اینترنتی حمل‌ونقل را برای رانندگان خودروهای شخصی جذاب کنیم. یعنی باید انگیزه ایجاد کنیم. باید بدانند اگر ذیل این نهادها و شرکت‌ها فعالیت کنند، آن‌قدر برای‌شان امتیاز و امکانات در نظر گرفته می‌شود که این کار برای‌شان به‌صرفه، امن و پایدار خواهد بود. آن‌قدر که خودشان داوطلبانه به سمت قانونمند شدن حرکت کنند—نه از سر اجبار، تهدید یا برخورد انتظامی.
این مسیر اگر درست و اصولی طراحی شود، باعث می‌شود نظم، امنیت، شفافیت و عدالت در حمل‌ونقل عمومی شهر به‌طور تدریجی برقرار شود، بدون آنکه نیاز باشد تنها بر پلیس تکیه کنیم یا با رانندگان شخصی تقابل بی‌ثمر داشته باشیم.
وقتی می‌خواهیم یک چالش یا معضل اجتماعی را حل کنیم، متأسفانه اولین انتخاب ما معمولاً استفاده از ضرب و زور و بهره‌برداری از ظرفیت‌های پلیسی و انتظامی است، در حالی که در هیچ جای دنیا این رویکرد، تنها یا اصلی‌ترین راه حل نیست. البته اجرای قانون نیازمند همراهی ابزارهای پلیسی و انتظامی هم هست، اما پیش از هر چیز باید انگیزه‌ها را تغییر دهیم.
ما باید اصلاحاتی در انگیزه‌های افراد ایجاد کنیم؛ تغییراتی که آنها را به سمت رفتارهایی سوق دهد که با اصول، معیارها و شاخص‌های فرهنگی و اجتماعی ما و همچنین قوانین و مقررات موجود سازگار باشد. اگر انگیزه ایجاد نکنیم، هر فردی راه خود را می‌رود و ممکن است هر مسیری را انتخاب کند.
باید انگیزه مهاجرت و انگیزه استفاده از خودروی شخصی برای مسافرکشی را کاهش دهیم. تصور کنید فردی از یک شهر کوچک و دورافتاده، با محدودیت‌های فرهنگی و اجتماعی فراوان، پا به کلان‌شهری مثل تهران می‌گذارد. او دور از خانواده، مجبور می‌شود برای تأمین معیشت، به مسافرکشی روی آورد؛ گاهی حتی جای خواب ندارد و در حد نیازهای اولیه زندگی خود هم با مشکل مواجه است.
این فرد در مواجهه با فضای فرهنگی و اجتماعی متفاوت، شکاف طبقاتی بزرگ و فشارهای اقتصادی و فرهنگی که در پایتخت وجود دارد، در معرض تمامی عوامل لازم برای ارتکاب جرم قرار می‌گیرد. بنابراین، تحت این فشارها و دوری از خانواده، احتمال ارتکاب تخلفات و جرائم برای او دور از ذهن نیست.
