واردات خودروهای دست دوم که در دولت دوازدهم تنها از مسیر مناطق آزاد فراهم بود در اواخر سال گذشته با ابلاغ آیین نامه‌ای در این زمینه از مبادی غیر از مناطق آزاد در کشور رسمیت یافت. در آیین نامه مذکور تاکید شده بود که واردات دست دومها برای افراد حقیقی و حقوقی مجاز است و اشخاص حقیقی به عنوان استفاده شخصی و به شرط عدم واگذاری خودرو تا ۵ سال می‌توانند از طریق ثبت آماری و با رعایت سایر ضوابط مقرر نسبت به واردات خودرو اقدام کنند.
این در شرایطی است که در آیین نامه ۱۴۰۴ تاکید شده که واردات دست دومها مختص ایرانیان مقیم خارج است که این مساله مشخصا عقبنشینی آشکار دولت از اهداف ورود دست دومها عنوان می‌شود. آنچه مشخص است از جمله اهداف ورود خودروهای کارکرده به کشور، افزایش عرضه در بازار، تنوع‌‌‌بخشی به خودروهای میان‌‌‌قیمت، کاهش فشار تقاضا از بازار خودروهای صفر داخلی و در نهایت ایجاد رقابت برای خودروسازان داخلی ذکر شده بود.
حالا محدود کردن واردات خودروهای کارکرده به ایرانیان مقیم خارج از کشور در عمل به‌‌‌معنای یک عقبنشینی آشکار از سیاست واردات گسترده خودروهای دست‌‌‌دوم است؛ سیاستی که در ابتدا با وعده تنظیم بازار و افزایش دسترسی اقشار متوسط مطرح شد، اما حالا با چنین محدودیت‌‌‌هایی عملاً از دسترس عموم مردم خارج شده است.یک کارشناس خودرو در مورد محدودسازی واردات دست دومها به دنیای اقتصاد می‌گوید که طبق آمارها، ایرانیان مقیم خارج (با شرط داشتن اقامت و امکان انتقال ارز از حساب خارجی) جامعه‌‌‌ای محدود هستند به همین دلیل وقتی واردات فقط برای این گروه مجاز شود روشن است که واردات سازمان‌‌‌یافته و انبوه متوقف می‌شود و خودروی واردشده قابلیت عرضه گسترده در بازار آزاد را ندارد.وی همچنین تاکید میکند که امکان رقابت با تولید داخل یا کاهش عمومی قیمت‌‌‌ها نیز با محدود کردن واردات دست دومها عملاً از بین می‌‌‌رود.
همانطور که عنوان شد سیاست واردات کارکرده‌ها در ابتدا با هدف تنظیم بازار، شکست انحصار و پاسخ به تقاضای سرکوب‌‌‌شده معرفی شد. اما اجرای آن با طرح «فقط برای مقیمان خارج»، نشان می‌دهد ترجیح دولت این نیست که فشار واردات را به نفع مصرف‌‌‌کننده داخلی واقعی بپذیرد. در واقع، واردات از یک ابزار سیاستی به یک امتیاز محدود شخصی تبدیل شده است.
آیین‌‌‌نامه اجرایی واردات خودروهای سواری نو و کارکرده سال ۱۴۰۴، که باید از ابتدای امسال اجرایی می‌شد، در بحبوبه جنگ ایران و اسرائیل ابلاغ شد که بر اساس این آیین‌‌‌نامه، هر ایرانی مقیم خارج می‌تواند در سال جاری یک دستگاه خودروی سواری بدون انتقال ارز و از محل ارز در اختیار وارد کند. همچنین بند دیگری که مربوط به خودروهای دست دوم است، نشان می‌دهد که سن خودروی وارداتی بر اساس تاریخ تولید درج شده در شماره شناسایی موتور باید کمتر از پنج سال باشد.
جدا از اینکه آیین نامه ۱۴۰۴ با سال گذشته تفاوت‌های فاحشی دارد همزمان با ابلاغ آن، سوالات پرشماری برای افکار عمومی ایجاد شده است. سوالاتی از این دست که آیا آیین‌‌‌نامه اجرایی جدید انگیزه‌‌‌ای برای واردات خودروهای دست دوم ایجاد میکند؟ پرسش بعدی این است که آیا از بودجه ۲ میلیارد و ۶۵ میلیون یورویی سهمی برای دست دومها درنظر گرفته می‌شود؟ سوال سوم نیز در راستای پیش بینی از تعداد خودروهای دست دوم به کشور در سال ۱۴۰۴ است. اینکه با توجه به تعرفه ورود دست دومها این خودروها با چه سطح قیمتی به کشور وارد خواهند شد؟ سوال آخر اینکه، تعرفه دست دومها در کشورهای دیگر بر اساس چه سازوکاری تعیین می‌شود؟
آنگونه که سطور آیین‌‌‌نامه اجرایی واردات خودروی سواری در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد، ورود خودروهای دست دوم به کشور از طریق ارزی انجام خواهد شد که در اختیار ایرانیان مقیم خارج قرار دارد. بنابراین تا زمان نگارش این مطلب، قرار نیست ارزی از بودجه ۲ میلیارد و ۶۰ میلیون یورویی جهت واردات این خودروها هزینه شود. همچنین، طبق قانون هر ایرانی مقیم خارج از کشور می‌تواند یک دستگاه خودرو با عمر پنج سال و بدون انتقال ارز وارد کشور کند که با توجه به اینکه بنا به گفته رئیس سازمان ثبت احوال کشور در بهمن ۱۴۰۲، حدود چهار تا ۴ونیم میلیون ایرانی خارج از مرزهای ایران زندگی می‌‌‌کنند، تخمین زده می‌شود که رقم واردات خودروی دست دوم می‌تواند در حالت خوشبینانه از ۲۰ تا ۳۰ هزار دستگاه متغیر باشد.
از آنجایی‌‌‌که که خودروهای گران‌‌‌تر شگرد سودسازی را برای واردکننده ارتقا می‌دهد، اهل فن می‌گویند احتمالا واردات خودروهای دست دوم با لحاظ دو مولفه اساسی یعنی خودروهای بنزینی با حجم موتور ۲۵۰۰ سی سی و سطح قیمتی ۲۰ هزار یورویی اتفاق بیفتد؛ در صورت وقوع، سیراب‌‌‌کننده عطش مشتریان بازار خودروی ایران خواهد بود.
اما یکی از عوامل بازدارنده در اهداف ورود کارکرده‌ها، تعرفه ورود این نوع خودروها است . به‌طوریکه تعرفه واردات خودروهای نو و کارکرده در آیین نامه ۱۴۰۴ یکسان در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است خودروهای دست‌‌‌دوم در عرف جهانی با ۲۰ تا ۵۰ درصد قیمت پایین‌‌‌تر نسبت به مدل صفر وارد بازار می‌شوند. اما وقتی همان تعرفه‌‌‌ای که بر خودروی صفر وارداتی اعمال می‌شده (مثلاً حدود ۷۰ تا ۱۰۰ درصد با احتساب مالیات‌‌‌ها) برای خودروی کارکرده نیز در نظر گرفته می‌شود، قیمت نهایی این خودروها تفاوت معناداری با صفرهای وارداتی پیدا نمی‌‌‌کند.
در نتیجه مصرف‌‌‌کننده ترجیح می‌دهد با اندکی هزینه بیشتر خودروی نو بخرد یا وارد خرید داخلی شود . بنابراین تعرفه برابر نه‌‌‌تنها مزیتی برای بازار ندارد، بلکه هدف اولیه از آزادسازی واردات کارکرده‌ها یعنی «تنظیم بازار » را خنثی میکند.
برای پیش‌‌‌بینی وضعیت واردات خودروهای دست دوم و رسیدن به پاسخ سوالاتی که مطرح شد، نظر هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو و حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو را جویا شدیم.
هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه بناست شروع واردات خودروهای دست دوم با ارز در اختیار ایرانیان مقیم خارج از کشور کلید بخورد، به دنیای اقتصاد گفت: تعداد زیادی ایرانی در خارج از کشور داریم که خودروهایی در اختیار دارند، این امکان در اختیار این افراد قرار داده شده که بدون اینکه از ارز داخل استفاده کنند، خودرو به ایران بیاورند. این امر موجب تنوع در بازار می‌شود و می‌تواند رکود حاکم را تحت تاثیر قرار دهد.
ملکان با اشاره به بودجه ۲ میلیارد و ۶۵ میلیون یورویی برای واردات ۹۰ هزار دستگاه، افزود: قرار نیست تامین ارزی از منابعی که برای واردات خودرو در نظر گرفته شده، برای واردات خودروهای دست دوم خرج شود. وی در پاسخ به این پرسش که پیش‌‌‌بینی شما از تعداد واردات خودروهای دست دوم با توجه به ارز تخصیص‌‌‌یافته چقدر است، گفت: بدیهی است با توجه به تعداد بالای ایرانیانی که در خارج از کشور زندگی می‌‌‌کنند، رقم واردات می‌تواند ۲۰ تا ۳۰ هزار دسنگاه باشد. در شرایطی که اولویت مردم در حال حاضر خرید خودرو نیست، این امر می‌تواند بازار را به تکاپو وادارد.
حسن کریمی‌‌‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز تاکید بر اینکه قیمت خودروهای دست‌‌‌دوم به‌‌‌طور معمول به‌‌‌دلیل شرایط ظاهری و کارکرد، به‌‌‌مراتب پایین‌‌‌تر از نمونه‌های نو است، به روزنامه دنیای اقتصاد گفت: «البته این مزیت قیمتی زمانی معنا پیدا میکند که واردات خودروهای کارکرده در بستری ساختاریافته و در حجم بالا صورت گیرد؛ چرا که در چنین شرایطی، مبادی ورودی مشخص و تکرارشونده‌‌‌ای برای واردات شکل می‌گیرد. به‌‌‌طور معمول این خودروها نه از مسیرهایی مانند آمریکای لاتین، بلکه از کشورهای همسایه یا نزدیک به ایران وارد می‌شوند و همین مساله می‌تواند به یک عارضه جدی منجر شود.»
وی ادامه داد: «تجربه واردات خودروهای تجاری نشان داده که در چنین فرآیندهایی، معمولاً تشکیلات و سازوکارهایی ایجاد می‌شود که باعث می‌شود شرایط واقعی خودروهای وارداتی با مشخصات اسمی آنها مطابقت نداشته باشد؛ به‌‌‌عبارت دیگر، احتمال دستکاری در اطلاعات خودروها، به‌‌‌ویژه در حوزه کارکرد و سلامت فنی، افزایش می‌‌‌یابد.»
کریمی درباره سطح قیمت خودروهای وارداتی با توجه به تعرفه تعیین شده، گفت: به نظر می‌‌‌رسد واردات به سمت سطح قیمتی ۲۰ هزار یورویی و خودروهای بنزینی ۲۵۰۰ سی سی حرکت کند. چون برای خودروهای گران‌‌‌تر شگردهای سودسازی برای واردکننده بیشتر است و در نتیجه به این سمت حرکت میکند که عطش تقاضا بالاست.
بر اساس این گزارش، در شرایطی که واردات خودروی کارکرده بار دیگر روی میز سیاستگذار در ایران قرار گرفته، اطلاعات منتشر شده درباره تجارب دیگر کشورها به ما نشان می‌دهد که کشورهایی که به ورود این خودروها به کشورشان چراغ سبز نشان داده‌‌‌اند؛ دو ابزار یعنی «محدودیت سنی» و «تعرفه‌های سنگین و پلکانی» را در کنار دیگر ابزارهای فرعی، به کار گرفته‌‌‌اند تا مانع سیل ورود خودروهای فرسوده به کشور شوند. برای نمونه، کشور ترکیه عملا دست رد به ورود خودروهای دست دوم زده؛ مگر در موارد خاص . البته به همین استثناها هم مالیات ویژه مصرف و مالیات بر ارزش افزوده می‌‌‌بندد که این‌بار مالیاتی می‌تواند تا ۱۵۰ درصد بهای خودروها را افزایش دهد.
کشور مصر برخلاف ایران که سن خودروهای وارداتی را کمتر از پنج سال در نظر گرفته، خودروهایی که حداکثر سه سال سن دارند را مجاز به ورود به خاک کشور خود می‌‌‌داند. فیلیپین هم که به خودروهای کارکرده اجازه ورود داده، آن را تنها در محدوده مناطق آزاد تجاری اعلام کرده است. تعرفه گمرکی در این کشور ۴۰ درصد اعلام شده اما سختگیری‌‌‌های دولت در زمینه صدور مجوزهای زیست محیطی سهم این خودروها از بازار را به کمترین حد ممکن یعنی پنج درصد کاهش داده است.
