راضیه احقاقی: پروژه شهرهای جدید با هدف تمرکززدایی از کلان‌شهرها، سرریز جمعیت شهرهای بزرگ و تامین مسکن با قیمتی مناسب برای گروه‌های مختلف درآمدی در کشور تعریف شد. مطرح شدن ایده احداث شهرهای جدید به سال‌های دهه 40 و 50 بازمی‌گردد؛ اما ساخت این شهرهای حومه‌ای در دهه 70 در کشور کلید خورد.
به‌رغم گذر سالیان متمادی از آغاز پروژه احداث شهرهای جدید در کشور، ساخت و تکمیل فازهای متعدد در طول بیش از یک دهه اخیر و حتی ساکن شدن بیش از یک‌میلیون نفر در حداقل 7 شهر جدید در کشور تا پایان دهه 90، اما همچنان نمی‌توان لفظ شهر را به این سکونتگاه‌های جدید اطلاق کرد؛ درحالی‌که قرار بود با اجرای پروژه‌های مذکور، شهرهای مدرنی برای زندگی اقشار مختلف درآمدی در کشور ساخته شود؛ اما عدم برخورداری از هویت شهری و اجتماع محوری این سکونتگاه‌ها را به خوابگاه‌هایی فاقد روح زندگی تبدیل کرد. در این شرایط قیمت مناسب تنها مزیت شهرهای جدید برای سکونت است؛ با این وجود بخش قابل‌توجهی از مردم زندگی در شهرهای طبیعی شکل گرفته در حاشیه کلان‌شهرها را همچنان به زندگی در شهرهای جدید ترجیح می‌دهند؛ این در حالی است که متوسط قیمت خانه در این شهرهای طبیعی بیش از شهرهای جدید است؛ با این وجود برخورداری از هویت اجتماعی و خدمات آنها را برای مردم جذاب نگاه داشته است.
خانه و خیابان‌ها شهرها را نمی‌سازند؛ اگرچه ایجاد زیرساخت شهری و احداث مسکن ضرورتی غیرقابل انکار برای ایجاد شهرها به شمار می‌رود؛ اما آنچه مردم را پاگیر زندگی در یک منطقه می‌کند مساله مهم «زیرساخت اجتماعی» است. حدود 4 دهه از تعریف پروژه «شهرهای جدید» در کشور می‌گذرد و به‌رغم گذر زمان، صرف هزینه گزاف برای ساخت این شهرها و اجرای پروژه‌های حمایتی مسکن در بخشی از مناطق شهرهای جدید، اما همچنان اغلب این شهرها با چالش جذب ساکنان دائمی مواجه هستند. به گفته ساکنان؛ شهرهای جدید، مناطقی بدون روح شهری هستند، محلی برای زندگی اقشاری از جامعه که از پس هزینه تامین سرپناه در سکونتگاه‌های داخل شهر برنیامده و به ناچار رهسپار این خانه‌ها شده‌اند و به شکل «خوابگاه» در حال استفاده از درحالی پروژه شهرهای جدید در اغلب نقاط تعریف شده با چالش جذب ساکنین دائمی و ایجاد ساختار شهری مواجه است که شهرهای طبیعی (شهرهایی نظیر رباط کریم، اسلامشهر، نسیم‌شهر و صباشهر) به‌رغم برخورداری از سرانه‌های کافی خدمات شهری، به دلیل برخورداری از زیرساخت اجتماعی توانسته‌اند در این دهه‌ها با سرعت چشم‌گیری به لحاظ جمعیتی رشد کرده و تبدیل به شهرهای رقیب برای پروژه‌های شهرهای جدید در کشور شوند.
شهرهای طبیعی به شهرهای اطلاق می‌شود که در گذر زمان، آهسته و براساس میل طبیعی مردم شکل گرفته‌اند؛ در مقابل شهرهای طبیعی، شهرهای گلخانه‌ای قرار دارند که با سیاست دستوری، به شکل غیر طبیعی و در بازه‌های کوتاه چند ساله ایجاد شده‌اند. خبرنگار «دنیای اقتصاد» برای بررسی وضعیت شهرهای جدید پس از 4 دهه از تعریف، میزان موفقیت در جذب ساکنین و میزان توسعه شهری از شهر جدید هشتگرد (مهستان) و پرند بازدید میدانی داشت و در عین حال سیر تاریخی شکل‌گیری این شهرها را در اسناد تاریخی بررسی کرد. همچنین نگارنده این گزارش برای تکمیل آن، از شهرهای اسلامشهر و رباط کریم نیز بازدید کرد و با ساکنین آن گفت‌وگو داشت؛ نتیجه این بازدید و گفت‌وگوها علل شکست شهرهای جدید از شهرهای طبیعی را به شکل ملموس‌تری واگو کرد.
اولین قدم برای بازدید از شهر جدید هشتگرد (مَهستان) ایستگاه مترو این شهر است؛ ایستگاه مترویی به غایت وسیع و البته خلوت. با این وجود در بیرون ایستگاه فرصت هم‌صحبتی با یک راننده تاکسی که مسافری را به ایستگاه مترو آورده است، فراهم می‌شود. مرد میانسال راننده تاکسی ساکن شهر قدیم هشتگرد است و مسافر خود را که ساکن فاز 2 بوده در سامانه‌های برخط حمل مسافر یافته و او را به مقصد ایستگاه مترو هشتگرد رسانده است. وی که هر روز هم‌صحبت مردمی از شهر جدید هشتگرد می‌شود، مزایا و معایب زندگی در این شهر را اینگونه بازگو می‌کند: اگر از حق نگذریم، شهر جدید هشتگرد به لحاظ شهرسازی خوب ساخته شده، خیابان‌های شهر مهندسی‌ساز و عریض هستند؛ حتی کیفیت خانه‌ها نسبت به قیمت و متراژ واقعا ارزنده است.
با این وجود بخشی از مردم از زندگی در این شهر راضی نیستند، چرا که به‌رغم گذشت سالیان متمادی از تکمیل نسبی شهر جدید هشتگرد، اما همچنان این منطقه رنگ و بوی یک شهر را به خود نگرفته است. بسیاری از واحدهای آپارتمانی در خانه‌های دو طبقه یا ساختمان‌های چند طبقه خالی هستند و همین موضوع باعث ایجاد حس عدم امنیت میان ساکنان شده است. بسیاری از بلوک‌ها در فازهای مختلف فاقد خدمات حداقلی نظیر بازار روز هستند، این در حالی است که جابه‌جایی در شهر نیز به دلیل عدم وجود حمل‌ونقل عمومی باید با خودروی شخصی یا تاکسی‌های برخط باشد که این موضوع نیز طبیعتا هزینه زندگی را افزایش می‌دهد. البته با توجه به میزان محدود مسافر در منطقه، احتمالا رانندگان تاکسی تمایل چندانی به جابه‌جایی مسافر به شکل خطی در این منطقه ندارند. وی ادامه می‌دهد: طی 2 دهه گذشته همواره گفته می‌شد اگر مترو به شهر جدید هشتگرد برسد؛ این شهر رونق می‌گیرد. تقریبا از 5 سال قبل مترو به هشتگرد رسید، اما تعداد محدود قطارها و قرارگیری ایستگاه در خارج از شهر باعث شد تا رسیدن مترو نیز شهر را رونق نبخشد.
در حال حاضر مترو هشتگرد در ساعات محدودی و با سرفاصله‌های 1.5 ساعته مسافران را جابه‌جا می‌کند و همین موارد باعث شده تا اغلب مردم منطقه ترجیح دهند تا با سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی به ایستگاه‌های قطار کرج نظیر گلشهر رفته و از آنجا با مترو به مقصد بروند. وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به نبود اشتغال در منطقه و لزوم جابه‌جایی ساکنان به شهرهایی نظیر کرج و تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: قرار بود همراستا با ساخت شهر جدید هشتگرد، شهرک‌های صنعتی منطقه نیز رونق یابند تا به این ترتیب شهر جدید پذیرای بخشی از کارکنان شهرک‌های صنعتی منطقه باشند؛ اما این وعده نیز محقق نشد و به این ترتیب بخش قابل‌توجهی از ساکنان این منطقه باید هر روز مسافت 70 کیلومتری را تا تهران بپیمایند.
ایستگاه مترو «پرند» مقصد بعدی بازدید میدانی خبرنگار «دنیای اقتصاد» از شهرهای جدید تهران بود؛ در این ایستگاه فرصت صحبت با 2 دختر جوان که در شهر جدید پرند همراه با خانواده‌های خود ساکن بودند فراهم شد. این دو دختر در شهر تهران دانشجو بوده و هفته‌ای 4 روز برای شرکت در کلاس‌های درس خود به تهران سفر می‌کردند. یکی از دختران در شروع صحبت مزیت زندگی در پرند را رهایی از مستاجری عنوان می‌کند و می‌گوید: برای سالیان متمادی با خانواده خود در یکی از مناطق جنوبی شهر تهران ساکن بوده است؛ تقریبا 4 سال قبل خانواده او که از مستاجری در شهر تهران خسته و ناراضی بودند، پس از تحویل واحد مسکن مهری که خریداری کرده بودند به شهر جدید پرند جابه‌جا می‌شوند.
این دختر جوان که دانشجوی یکی از دانشگاه‌های سراسری شهر تهران است از دشواری جابه‌جایی روزانه تا تهران می‌گوید و معتقد است تعداد کم قطارهای پرند به تهران و برعکس و سرفاصله‌های 2 ساعته برای حرکت قطارها باعث شده تا عملا این وسیله ارتباطی چندان کارآیی نداشته باشد. وی اضافه می‌کند: شهر جدید پرند در جذب ساکنان مشکل چندانی نداشته است؛ در واقع خانواده‌های متعددی در این شهر جدید ساکن شده‌اند؛ اما کمبود سرانه شهری نظیر فضای سبز، سرای محله، مراکز تفریحی، آموزشی و بازارهای محلی به شدت در این منطقه به چشم می‌خورد و چالش‌های متعددی را برای ساکنان به‌خصوص کسانی که فرزند خردسال و نوجوان دارد به وجود می‌آورد. کمبود سرانه خدماتی و زیرساختی در شهرهای طبیعی در قیاس با کلان‌شهرها عنوان می‌شود، این شهرها در این زمینه‌ها وضعیت بهتری نسبت به شهرهای جدید دارند.
رباط کریم مقصد بعدی بازدید خبرنگار «دنیای اقتصاد» بود؛ تفاوت در حوزه شهرسازی در شهرهای جدید و شهرهای حومه‌ای نظیر رباط کریم به شکل واضحی چشم‌گیر است. درحالی‌که شهرهای جدید از خیابان‌کشی اصولی برخوردار هستند، اما ساختار کوچه و خیابان در شهرهای طبیعی به شدت غیر اصولی است به نحوی که شهروندان در ترددهای روزمره خود با چالش‌های متعددی مواجه هستند. با این وجود همچنان بخش قابل‌توجهی از مردم زندگی در این شهرها را به زندگی در شهرهای جدید ترجیح می‌دهند.
خبرنگار «دنیای اقتصاد» در بازدید از بازار روز رباط کریم با خانمی جوان هم صحبت شد که آموزگار آموزش و پرورش بوده و سال گذشته به دلیل نزدیک شدن به محل کار خود از شهر تهران به این شهر حومه‌ای مهاجرت کرده است. تجربه چند سال کار معلمی در یکی از دبستان‌های شهرستان رباط کریم و یک سال زندگی در این شهر به خوبی تفاوت این شهر با شهرهای جدید را عیان می‌کند. خلاصه صحبت‌های این معلم میانسال بیانگر آن است که رباط کریم به لحاظ زیرساخت و خدمات شهری با کم و کاست‌های متعددی مواجه است؛ کوچه‌های تنگ، بافت فرسوده، جمعیت متراکم و کمبود در سرانه خدمات شهری، زندگی با کیفیت در این شهر را با چالش همراه کرده است، با این وجود رباط کریم به‌رغم کسری در بخش زیرساخت، شهری زنده به لحاظ زندگی شهری است. سال‌ها زندگی مردم در این منطقه، آن را تبدیل به شهری با جریان روان زندگی کرده است؛ بازارهای روز تبدیل به محلی برای اجتماع‌سازی شده و در عین حال ساخت مجتمع‌های تجاری در آن به نیاز جوانان برای گشت و گذار مدرن در شهر تا حدی پاسخ داده است.
وی از زبان قدیمی‌های رباط کریم می‌گوید که این منطقه زمانی دشتی فراخ و روستایی کوچک بود، اما در گذر زمان این روستا تبدیل به مقصد مهاجرت مردم از اقصی نقاط کشور شد. مردمی که برای کار به پایتخت و شهرهای اطراف آن مهاجرت کردند و هزینه معقول خانه در این روستا باعث شد تا در آن سکنی گزینند. این آموزگار ابتدایی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به مهاجرت فامیلی به این شهر اشاره دارد و می‌گوید: اگرچه قومیت‌های مختلفی در این شهر ساکن هستند، اما کمتر خانواده‌ای در این شهر زندگی می‌کند که در سالیان گذشته به شکل فامیلی در این منطقه ساکن نشده باشد. مهاجرت در گروه‌های فامیلی باعث شده تا این شهر همانند سایر شهرهای طبیعی از ساختار اجتماعی قوی برخوردار باشد و همین مزیت نیز مهاجرت‌های بعدی به این شهر را گسترش داده است.
بازدید و گفت‌وگو با ساکنان دو شهر جدید حومه‌ای تهران و 2 شهر طبیعی در اطراف تهران از آن حکایت دارد که تمامی این شهرها با کمبود زیرساخت در حوزه خدمات شهری (در مقایسه با شهر مادر یعنی تهران) مواجه هستند؛ البته شهرهای جدید به لحاظ شکل شهرسازی وجه قابل قبول‌تری دارند؛ اما این برتری نتوانسته مردم را به این شهرهای دولتی‌ساز جذب کند.
شهرهای طبیعی با وجود کم و کاست‌های متعدد در حوزه زیرساخت شهری به دلیل موفقیت در ایجاد زیرساخت اجتماعی در جذب ساکنان موفق بوده‌اند. همین جذب مردم به مرور زمان باعث شده تا خدماتی نظیر وسیله حمل‌ونقل (به شکل رسمی و غیررسمی) درون این شهرها و به شهرهای مجاور ایجاد شود. این در حالی است که شهرهای جدید هنوز در تامین حمل‌ونقل درون و برون شهری با چالش مواجه هستند. به بیانی دیگر می‌توان گفت که شهرهای جدید در جذب مردم به شهرهای بی‌قاعده باخته‌اند. بررسی‌های میدانی و گفت‌وگو با ساکنان از آن حکایت دارد که شهرهای جدید حداقل از 4 منظر اصلی، چالش‌های مهمی را برای ساکنان رقم زده‌اند؛ به نحوی که این چالش‌ها به شدت بر کیفیت زندگی مردم اثر منفی برجای گذاشته است. عدم توسعه زیرساخت شهری، عدم ایجاد زیرساخت اجتماعی، ضعف در سیستم حمل‌ونقل عمومی و عدم تحقق وعده اشتغال‌زایی در مناطق نزدیک به این شهرها از مهم‌ترین ایراداتی است که باعث می‌شود، مردم از سکنی گزیدن در شهرهای جدید رضایت خاطر نداشته باشند و حتی در صورتی که به دلایلی نظیر کمتر بودن هزینه تامین مسکن مجبور به سکنی گزیدن در این مناطق شده‌اند؛ اما به دنبال فرصتی برای بازگشت به کلان‌شهرها برای بهره‌مندی از فرصت‌های زندگی هستند.
بررسی سیرتاریخی شکل‌گیری شهرهای جدید می‌تواند تا حد زیادی علل شکست این طرح در خانه‌دار کردن مردم را نمایان کند. پروژه ساخت شهرهای جدید در دهه 40 و 50 برای اولین مرتبه در کشور مطرح شد؛ افزایش جمعیت پایتخت و مطالعات آمایش سرزمین در آن دوره نشان داد که استمرار جذب سرمایه به تهران می‌تواند تمرکز نگران‌کننده جمعیتی و صنعتی را متوجه پایتخت کند به نحوی که جمعیت این کلان‌شهر تا سال 1370 به 8.5میلیون نفر خواهد رسید. این در حالی بود که مطالعات آمایش سرزمینی تاکید داشت که جمعیت تهران نباید از 5.5میلیون نفر فراتر می‌رفت. در این زمان بررسی روندی که کلان‌شهرهایی نظیر پاریس که دوران مشابهی را طی کرده بود، ایده ایجاد شهرهای جدید برای تهران را مطرح کرد. ساخت شهرهای جدید تا قبل از سال 1357 تنها در حد ایده، طرح و مطالعات آمایش سرزمینی بود؛ اما در نیمه دهه 60 و با توجه به افزایش جمعیت پایتخت در کشور و چالش کمبود مسکن مجدد ایده ساخت شهرهای جدید مطرح شد.
بررسی‌های اولیه ایده ساخت 26 شهر جدید پیرامون تهران و سایر کلان‌شهرها را مطرح کرده بود، در نهایت ساخت 23 شهر جدید تصویب شد و شرکت عمران شهرهای جدید به عنوان مسوول اجرای این پروژه معرفی شد. مطابق برنامه اولیه قرار بود که 6 شهر جدید در اطراف پایتخت ساخته شود که این شهرها شامل هشتگرد، پرند، پردیس، اندیشه، زاویه و اشتهارد بود. با این وجود در ادامه ساخت شهر جدید در زاویه و اشتهارد کنار گذاشته شد و قرار شد که 4 شهر جدید در حاشیه تهران ساخته شود. به موازات برنامه‌ریزی برای ساخت شهرهای جدید در اطراف کلان‌شهرهای کشور؛ سکونتگاه‌هایی خارج از نظام برنامه‌ریزی شده نیز در حاشیه کلان‌شهرها ظهور یافتند.
این سکونتگاه‌ها پاسخی به تامین مسکن گروه‌های کم درآمد و میان درآمد بود که از تامین خانه در سطح کلان‌شهرها بازمانده بودند. درحالی‌که ساخت شهرهای جدید در گرو تصمیم‌گیری در خصوص چگونگی واگذاری زمین و تامین اعتبار هر روز به تعویق می‌افتاد؛ سکونتگاه‌های غیررسمی اطراف مرکز با تکیه بر نیاز مردم به سکونتگاهی ارزان به شکل بی‌قاعده رشد کرد. بخش عمده‌ای از مهاجرت به این شهرها به شکل گروهی و خانوادگی انجام شد و همین موضوع نیز، رشد جمعیتی آنها را تقویت کرد. در عین حال ساخت شهرهای جدید طی دهه‌های متوالی دستخوش تغییرات سیاستگذاری در بخش توسعه شهری شد. وجود تعارض و عدم هماهنگی میان دستگاه‌ها و ارگان‌های دولتی از دیگر عوامل موثر بر عدم پیشبرد سریع طرح احداث شهرهای جدید بود. ساخت شهرهای جدید در شرایطی مطرح شد که قرار بود مصوبه عدم احداث صنایع در شعاع 120 کیلومتری تهران و خروج 250 هزار فرصت شغلی از مجموعه شهری تهران اجرایی شود. با این وجود احداث شهرک‌های صنعتی کوچک و بزرگ در اطراف تهران مانع از آن شد که تمرکززدایی از مجموعه شهری تهران محقق شود. عدم تحقق این اهداف، باعث شد تا ایجاد فرصت‌های شغلی در مناطق مجاور شهرهای جدید عملیاتی نشده و این موضوع ضربه‌ای کاری به توسعه شهرهای جدید در جذب شهروندان جدید زد.
عدم تحقق اشتغال‌زایی در مناطق مجاور شهرهای جدید باعث شده تا بخش قابل‌توجهی از ساکنان شهرهای جدید هر روز مجبور به جابه‌جایی تا کلان‌شهرها باشند؛ در این شرایط این سوال مطرح است که شاید از ابتدا مکان‌یابی شهرهای جدید و فاصله در نظر گرفته شده تا کلان‌شهرها نادرست بوده است. با این وجود دست‌اندرکاران آماده‌سازی ایده شهرهای جدید معتقدند جانمایی اولیه درست بوده، اما ایراد در عدم تمرکززدایی از کلان‌شهرها و در عین حال عدم تحقق اتصال شهرهای جدید به کلان‌شهرها از طریق حمل‌ونقل سریع انبوه‌بر است. در واقع عدم تحقق اتصال شهرهای جدید به شهر مادر (پایتخت) از طریق توسعه حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر پرسرعت از دلایل اصلی شکست طرح‌های جدید در جذب ساکنان بود. یکی از برنامه‌های اصلی در نظر گرفته شده برای شهرهای جدید تهران، اتصال به پایتخت از طریق شبکه ریلی بود. اگرچه در حال حاضر دو شهر هشتگرد و پرند از طریق خط مترو به پایتخت متصل شده‌اند؛ اما عدم سرویس‌دهی کافی در این خصوص، باعث شده تا مردم امکان استفاده از این وسایل حمل‌ونقل را نداشته باشند.
به گفته دست‌اندرکاران آماده‌سازی ایده طرح شهرهای جدید، فاصله این شهرها از کلان‌شهر مبدا مطابق استاندارد جهانی است. فاصله شهر جدید پرند از یکی از محلات مرکزی شهر تهران (میدان هفت تیر) 61 کیلومتر، فاصله شهر جدید پردیس از این منطقه 44 کیلومتر، فاصله هشتگر 81 کیلومتر و فاصله اندیشه از آن 53 کیلومتر است. این در حالی است که فاصله اسلامشهر تا همین منطقه 30 کیلومتر، فاصله رباط کریم از این میدان 59 کیلومتر، فاصله نسیم شهر از آن 43 کیلومتر و فاصله صباشهر 45 کیلومتر است.
غفلت از ایجاد پایگاه اجتماعی از دیگر دلایل اصلی شکست طرح شهرهای جدید بود. درحالی‌که قرار بود با اجرای پروژه‌های مذکور، شهرهای مدرنی برای زندگی اقشار مختلف درآمدی در کشور ساخته شود؛ اما عدم برخورداری از هویت شهری و اجتماع محوری این سکونتگاه‌ها را به خوابگاه‌هایی فاقد روح زندگی تبدیل کرد.
