دولت نیز به واسطه همین شکاف قیمتی، توانست اهداف دیگری را دنبال کند؛ از جمله کنترل بخشی از بازار با سازوکار ثبت‌نامی، مدیریت عرضه محدود و حتی بهره‌برداری سیاسی از توزیع این امتیاز میان گروه‌های خاص. در واقع، خودرو به ابزاری برای شارژ این سیاست تبدیل شد؛ ابزاری که به واسطه جذابیت سودآوری، تقاضای ثبت‌نامی را تضمین می‌کرد و مشارکت در طرح‌ها را به‌شدت بالا می‌برد.
اما به نظر می‌رسد حالا ورق برگشته است. با کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، به‌ویژه در برخی محصولات نظیر تارا که امروز نرخ آن تقریبا با بهای بازار برابر شده، پرسش مهمی شکل گرفته است: آیا این قانون، وقتی دیگر از «رانت» خبری نیست، همچنان توان تحقق اهدافش را دارد؟ وقتی سود ناشی از ثبت‌نام و فروش فوری عملا از بین برود، چه میزان از مشمولان واقعی طرح جوانی و فرسوده حاضر خواهند بود در فرآیند ثبت‌نام شرکت کنند و خودرو را تحویل بگیرند؟ آیا دولت و خودروسازان می‌توانند بدون پشتوانه این انگیزه مالی، همچنان به سهمیه‌گذاری و اجرای این سیاست ادامه دهند؟
واقعیت این است که عمر رانت توزیعی ناشی از شکاف قیمتی در حال پایان یافتن است و با آن، ابزار اصلی جذب متقاضی نیز رو به افول می‌رود. از این‌رو، دولت و مجلس باید تصمیم بگیرند که آیا مسیر اجرای این قانون را با مکانیسم دیگری ادامه دهند یا با اصلاح سازوکار، آن را از حالت یک «ابزار توزیع امتیاز» به یک «سیاست واقعی حمایتی» بازطراحی کنند. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که اتکای سیاست‌های جمعیتی و زیست‌محیطی به جذابیت مالی و سوداگری، گرچه در کوتاه‌مدت موفق به جلب مشارکت می‌شود، اما در بلندمدت با تغییر شرایط بازار، به سرعت کارآیی خود را از دست می‌دهد. امروز که رانت خودرو نفس‌های آخرش را می‌کشد، پرسش اصلی این است که تکلیف این قانون و مشوق‌هایش چه خواهد شد؟
در چنین شرایطی، سیاستگذار خودرویی کشور با یک دوراهی آشکار مواجه است. یا باید با پذیرش تغییرات بنیادی در بازار، رویکرد خود در اعطای امتیاز و مشوق‌های حمایتی را بازنگری کند، یا همچنان بر استمرار سیاستی پافشاری کند که دیگر از جذابیت گذشته برخوردار نیست و احتمال ناکامی آن به‌مراتب بیشتر از موفقیت است.
در واقع، تجربه ماه‌های اخیر نشان داده که بازار خودرو دیگر آن بازار «رانت‌ساز» سابق نیست؛ بازاری که در آن، اختلاف قیمت رسمی و غیررسمی، خود به تنهایی موتور محرک ثبت‌نام‌های میلیونی و گردش سرمایه‌های سرگردان بود.
اکنون با فروکش کردن هیجان سوداگرانه، تخصیص خودرو به عنوان ابزار امتیازدهی، نه‌تنها کارآیی خود را از دست داده، بلکه ممکن است به یک هزینه اضافی برای خودروسازان و دولت نیز بدل شود. خودروهایی که تا دیروز با سود کلان، تقاضای کاذب اما پرحجمی را جذب می‌کردند، امروز باید به‌دنبال مصرف‌کننده واقعی بگردند؛ مصرف‌کنندگانی که توان مالی آنها در نتیجه رکود تورمی، تضعیف شده و حتی با مشوق‌های فعلی نیز میلی به خرید ندارند.
از این منظر، اجرای سیاست‌های اجتماعی چون حمایت از خانواده یا نوسازی ناوگان فرسوده، اگر همچنان قرار است با ابزار خودرو ادامه یابد، باید با بازطراحی عمیق در نوع، شکل و نحوه تخصیص آن همراه شود. مثلا به جای آنکه صرفا اولویت فروش در نظر گرفته شود، ممکن است نیاز باشد بسته‌های ترکیبی شامل تسهیلات بلندمدت واقعی، معافیت‌های مالیاتی یا مشوق‌های مشابه برای خرید خودرو ارائه شود.
با روی کار آمدن مجلس یازدهم، طرحی با نام «جوانی جمعیت و حمایت از خانواده» در دستور کار نمایندگان قرار گرفت و سرانجام پس از تصویب در صحن علنی، در دهم آبان‌ماه ۱۴۰۰ به تایید شورای نگهبان رسید و دو هفته بعد نیز دولت آن را برای اجرا ابلاغ کرد. هدف از این قانون، مقابله با پیری جمعیت و تشویق شهروندان به ازدواج و البته فرزندآوری است و بر این اساس، مشوق‌های مختلفی در آن لحاظ شده است. از جمله مشوق‌های این قانون، فروش خودرو با قیمت کارخانه و بدون قرعه‌کشی (در صورتی که تقاضا بیش از عرضه نباشد) به گروهی خاص از «مادران» بود. مادرانی که فرزند دوم و دوم به بعد آنها پس از تاریخ مشخصی متولد شده باشد، مشمول این قانون می‌شوند و می‌توانند خودرو با قیمت کارخانه‌ای تحویل بگیرند.
قانون موردنظر خودروسازان را مکلف کرده که در هر طرح فروش (اعم از فوق‌العاده و پیش‌فروش) ۵۰درصد از ظرفیت موجود را به مادران مشمول اختصاص دهند. هرچند در قانون عبارت «فروش خودرو با قیمت کارخانه‌ای بدون قرعه‌کشی» قید شده؛ با‌این‌حال اگر تعداد تقاضا از میزان عرضه بیشتر باشد، خودروسازان بین مادران ثبت‌نام‌کرده، قرعه‌کشی می‌کنند. گفته می‌شود قانون جوانی جمعیت و حمایت از خانواده هفت‌ساله است، بنابراین خودروسازان تا سال 1407 باید به اجرای آن ادامه دهند.
علاوه بر این طبق قانون ساماندهی خودرو، 20 درصد از فروش خودروسازان باید به خروج و جایگزینی مدل‌های فرسوده اختصاص پیدا کند. تحویل خودرو با قیمت کارخانه‌ای به جانبازان نیز در همین راستا قرار می‌گیرد که سالانه بخشی از تولیدات خودروسازان به این بخش اختصاص پیدا می‌کند.
اما همه این امتیازها زمانی معنا پیدا می‌کرد که اختلاف قیمت محسوسی بین قیمت کارخانه و بازار خودرو وجود داشته باشد. طی سال‌های گذشته این اختلاف به طور شدیدی وجود داشت تا جایی که در سال 1401 اختلاف قیمت برخی خودروهای پرتقاضای بازار مانند پژو پارس به بیش از 100 درصد می‌رسید. در همین بازه زمانی بود که تقاضای خرید خودرو به اوج خود رسید. در بهمن ماه همان سال 11میلیون نفر در یک مرحله از فروش خودرو ثبت‌نام کردند. طبیعی است که اکثریت مطلق این تعداد مصرف‌کنندگان واقعی خودرو نبودند و افراد سعی داشتند با خرید و فروش خودرو بین کارخانه و بازار سود قابل‌توجهی کسب کنند، حتی امتیاز خرید از کارخانه (حواله خودرو) بالای 100میلیون تومان خرید و فروش می‌شد. در این فضا اختصاص 50 درصد و 20 درصد از محصولات به دو گروه امتیاز بسیار باارزشی محسوب می‌شد، کار تا جایی پیش رفته بود که دلالان کد ملی مادران واجد شرایط را برای ثبت‌نام در طرح‌های فروش خودرو اجاره می‌کردند.
اما حالا وضعیت به کلی متفاوت شده است و بسیاری از خودروها تقریبا در کارخانه نیز تقریبا به قیمت حاشیه بازار فروخته می‌شوند برای مثال یک دستگاه تارا اتوماتیک در بازار به قیمت یک‌میلیارد و 103میلیون تومان فروخته می‌شود، بهای همین خودرو در بازار یک‌میلیارد و 160میلیون تومان است. بنابراین اختلاف قیمتی آن تنها به 57میلیون تومان و 5 درصد می‌رسد. دناپلاس دنده‌ای رینگ فولادی نیز در کارخانه و بازار به ترتیب 868میلیون تومان و 940میلیون تومان قیمت دارد و اختلاف قیمت آن به 72میلیون تومان و 8.3 درصد می‌رسد. همچنین کوییک دنده‌ای روز گذشته در بازار 525میلیون تومان خرید و فروش شد اما بهای کارخانه همین خودرو 505میلیون تومان است. بر این اساس در بازار 20میلیون تومان و حدود 4 درصد گران‌تر از کارخانه خرید و فروش می‌شود. این اختلاف قیمت در مورد راناپلاس هم تقریبا ناچیز است. به طوری که بهای رسمی آن 744میلیون تومان و قیمت بازار آن 780میلیون تومان است، پس اختلاف قیمت آن تنها به 36میلیون تومان و 4.8 درصد می‌رسد.
آنچه مشخص است این اختلاف قیمت درحدی نیست که افراد را ترغیب کند که به خاطر آن در حساب‌های وکالتی پول بلوکه کنند، در قرعه‌کشی‌های با شانس حدود 10 درصد شرکت کنند و ماه‌ها برای دریافت خودرو در صف بمانند درحالی‌که با میزان کمی هزینه بیشتر می‌توانند مستقیما از بازار خرید کنند. برای واسطه‌گران و دلالان که با هدف کسب سود وارد بازارها می‌شوند نیز اساسا این میزان اختلاف قیمت هیچ توجیه اقتصادی ندارد. در چنین شرایطی است که دیگر رانت‌های خودرویی لطف سابق خود را ندارند. بنابراین این پرسش به وجود می‌آید که آیا سیاستگذاران همچنان می‌توانند از خودرو برای اعطای امتیاز استفاده کنند؟
برای پاسخ به این پرسش گفت‌وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. وی تاکید می‌کند که یکی از دلایل کاهش فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار فروکش کردن عطش تقاضاست چراکه این بازار دیگر نفع سابق را برای سفته‌بازی ندارد. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید امتیازهای خاصی که دولت برای گروه‌های مختلف از محل حق خرید خودرو قائل بود، بر مبنای اختلاف بین بهای رسمی و غیررسمی بود، اما حالا که این اختلاف کاهش پیدا کرده به نظر می‌رسد که دولت دیگر نمی‌تواند از خودرو برای اعطای امتیاز استفاده کند و باید دنبال شیوه‌های جایگزین غیرخودرویی باشد.
البته از نظر کریمی سنجری این شرایط مطلق نیست و می‌تواند تغییر کند وی در این رابطه می‌گوید ممکن است با تغییر شرایط دوباره خودرو تبدیل به ابزار حفظ سرمایه شود. تغییر شرایطی که وی از آن یاد می‌کند رشد تورم، افزایش فشارهای تحریمی و کاهش احتمال جنگ است. وی با تاکید بر این که در مورد بازار خودرو تقریبا همه چیز به معادلات اقتصاد کلان و همچنین متغیرهای سیاسی وابسته است می‌گوید در شرایط نااطمینانی همه به دنبال حفظ نقدینگی هستند اما اگر این احتمال کاهش پیدا کرده و از طرف دیگر تورم رو به رشد رود احتمالا خودرو دوباره تبدیل به ابزار حفظ سرمایه شده و اختلاف قیمتی نیز افزایش پیدا می‌کند.
در ادامه از وی پرسیدیم که با توجه به افت شدید قدرت خرید در جامعه آیا احتمال این وجود دارد که قیمت‌ها در بازار دوباره رو به رشد گذاشته و منجر به افزایش اختلاف قیمت رسمی و غیررسمی شود؟ کریمی سنجری اعتقاد دارد که کاهش قدرت خرید تنها ممکن است تقاضای مصرف‌کنندگان واقعی را تحت‌تاثیر قرار دهد اما دلالان اگر سود کافی را برای خود ببیند حتی ممکن است خودرو را از کارخانه خریداری کرده و به شیوه‌های مختلف مانند فروش اقساطی به دست مصرف‌کننده برسانند. بنابراین افت تقاضای مبتنی بر کاهش قدرت خرید نمی‌تواند منجر به کاهش اختلاف قیمت مذکور شود بلکه این افت تقاضا بیشتر تحت‌تاثیر عوامل کلان سیاسی و اقتصادی است.
