در جنوبی‌ترین نقطه عراق، تنها نوار باریکی از خاک کشور به آب‌های خلیج فارس متصل است و طول این خط ساحلی به حدود ۵۸ کیلومتر محدود می‌شود. از منظر جغرافیایی این نوار ساحلی شاید مرزی کوچک و ناچیز به نظر برسد، اما همین بخش محدود خاکی، نقطه کانونی بزرگ‌ترین طرح‌های اقتصادی و زیرساختی عراق به شمار می‌آید. بندر فاو، نامی که امروز در میان تحلیلگران اقتصادی و ژئوپلیتیک خاورمیانه بارها تکرار می‌شود، قرار است ورق اقتصاد را در تاریخ عراق برگرداند.
فاو در ظاهر تنها یک بندر است، اما با بررسی پروژه «جاده توسعه» که از این نقطه شروع می‌شود، روشن می‌شود که یک استراتژی جامع و بلندمدت برای ارتقای جایگاه اقتصادی عراق در سطح جهانی در حال شکل‌گیری است. دولتمردان عراق به این نقطه به‌عنوان «دروازه‌ای به آینده» نگاه می‌کنند، جایی که مسیر تجارت آسیا به اروپا کوتاه‌تر، امن‌تر و سریع‌تر می‌شود. از طرفی شرایط ژئوپلیتیک منطقه نیز به عراق کمک کرد، زیرا کانال سوئز و دریای سرخ به دلیل ازدحام کشتی‌ها، تهدید راهزنی دریایی، و تنش‌های منطقه‌ای مشکلات عدیده‌ای دارد، لذا عراق با بندر فاو به دنبال خلق مسیری جایگزین است؛ مسیری که امنیت و کارآیی بیشتری داشته باشد و عراق را به مرکز ترانزیت جهان تبدیل کند.
اگر بخواهیم اهمیت بندر فاو را درک کنیم، باید بدانیم که این پروژه تنها ساخت یک اسکله نیست؛ بلکه خلق یک زیرساخت عظیم با فناوری‌های نوین است. در این بندر تلاش شده است تا کشتی‌های غول‌پیکر نئوپاناماکس که طولی بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ متر و ظرفیت جابه‌جایی بیش از ۱۵ هزار کانتینر دارند، بتوانند بدون محدودیت پهلو بگیرند. این موضوع در جهان امروز که سایز کشتی‌ها به شدت بزرگ‌تر شده، یک مزیت حیاتی به شمار می‌رود.
بخش عمده بندر فاو شامل یک جزیره مصنوعی بزرگ است که برای پهلوگیری و بارگیری کشتی‌های حامل کانتینر طراحی شده و اطراف آن اسکله‌هایی در آب ساخته شده‌اند. در فاز اول پروژه، پنج پست پهلوگیری آماده بهره‌برداری می‌شود که ظرفیت جابه‌جایی سالانه حدود ۳.۵میلیون کانتینر استاندارد (TEU)را دارد؛ این حجم کالا، فراتر از توان بسیاری از بنادر منطقه در مدیریت و جابه‌جایی است.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های فنی پروژه، کم‌عمقی آب‌های اطراف فاو بود. برای رفع این مشکل، کانالی به عرض ۴۰۰ متر، طول ۲۴ کیلومتر و عمق ۱۷ متر لایروبی شده که عبور کشتی‌های عظیم‌الجثه را ممکن می‌سازد. عملیات خاک‌برداری وسیع، شامل استخراج ۱۴۲میلیون مترمکعب خاک از بستر دریا، بزرگی و مقیاس این پروژه را به‌خوبی نمایان می‌کند.
حفاظت از بندر نیز با ساخت طولانی‌ترین موج‌شکن جهان صورت گرفته که ۱۴.۵ کیلومتر طول دارد. این سازه در منطقه‌ای ساخته شده که منابع سنگ طبیعی کافی نداشت، بنابراین مهندسان با بهره‌گیری از فناوری تشک بتنی پیش‌ساخته، علاوه بر کاهش هزینه‌ها و زمان ساخت، سازه‌ای مستحکم و پایدار ایجاد کردند.
بر اساس برنامه، ظرفیت نهایی بندر پس از تکمیل تمام فازها به بیش از ۹۹میلیون تن کالا در سال خواهد رسید که آن را در میان بزرگ‌ترین بنادر دنیا قرار می‌دهد و جایگاه عراق را در نقشه تجارت جهانی تثبیت می‌کند.
بندر فاو تنها یک قطعه از پازل بزرگ‌تر است. برای انتقال سریع و کم‌هزینه کالاهای وارداتی از آسیا به اروپا، نیاز به یک مسیر زمینی کارآمد نیز احساس می‌شود. در این میان، پروژه «جاده توسعه» با طول تقریبی ۲۰۰۰ کیلومتر نقش کلیدی ایفا می‌کند؛ مسیری که بندر فاو را به ترکیه و در نهایت به شبکه حمل‌ونقل گسترده اروپا متصل می‌سازد.
این پروژه شامل ساخت یک بزرگراه مدرن دوطرفه و یک خط راه‌آهن دوخطه است که قادر به حمل بار و مسافر به صورت همزمان خواهد بود. برآورد هزینه این پروژه عظیم ۱۹.۹میلیارد دلار است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۸ به طور کامل تکمیل شود. مسیر «جاده توسعه» از جنوب عراق (فاو و بصره) آغاز شده و پس از عبور از بغداد و موصل، به مرز ترکیه می‌رسد. از آنجا شبکه ریلی و جاده‌ای ترکیه راه را برای دسترسی به اروپا هموار می‌کند. اگر این پروژه موفق شود، زمان جابه‌جایی کالاهای آسیا–اروپا تا ۱۱ روز نسبت به مسیر کانال سوئز کاهش پیدا می‌کند که در دنیای تجارت سریع امروز یک تحول چشم‌گیر محسوب می‌شود.
عراق کشوری است که اقتصادش شدیدا به نفت وابسته است؛ بیش از ۹۰ درصد درآمدهای دولت از صادرات نفت تامین می‌شود. این وابستگی شدید، اقتصاد کشور را در برابر نوسانات بازار جهانی نفت آسیب‌پذیر کرده‌است. از این رو، پروژه بندر فاو و جاده توسعه فرصتی طلایی برای تنوع‌بخشی به ساختار اقتصادی به شمار می‌رود. کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که پس از تکمیل پروژه‌ها، عراق بتواند سالانه تا ۴میلیارد دلار درآمد از محل عوارض ترانزیت کالا به دست آورد. این درآمد جدید می‌تواند به شکل قابل‌توجهی بودجه دولت را تقویت کند و از فشار مالی وابستگی به نفت بکاهد.
علاوه بر درآمدهای مستقیم، این پروژه‌ها فرصت‌های شغلی زیادی در حوزه‌های مختلف ایجاد می‌کنند؛ از جمله ساخت‌وساز، حمل‌ونقل، انبارداری و صنایع وابسته به آن مثل کارخانه‌های فولادسازی و پالایشگاه‌ها و حتی خدمات شهری و گردشگری. این تغییرات می‌تواند عراق را از یک اقتصاد تک محصولی، به یک مرکز منطقه‌ای مهم برای حمل‌ونقل کالا و توسعه صنعتی تبدیل کند.
در کنار فرصت‌های عظیم، پروژه فاو و جاده توسعه با چالش‌های جدی نیز روبه‌رو است. منطقه خلیج فارس و خاورمیانه، عرصه رقابت شدید میان کشورها برای کسب سهم بیشتر در تجارت جهانی است. کویت با پروژه بندر مبارک الکبیر در جزیره بوبیان، عملا در رقابت مستقیم با فاو است. ایران نیز با کریدور شمال–جنوب و بنادر بزرگ خود، سعی دارد نقش خود را در ترانزیت منطقه حفظ کند. علاوه بر این، دو پروژه بزرگ بین‌المللی: کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» با حمایت آمریکا و ابتکار «کمربند و جاده چین»، هر دو به دنبال تسلط بر مسیرهای حیاتی تجارت جهانی و دسترسی به بازارهای کلیدی هستند. همین هدف مشترک باعث شده رقابت میان این طرح‌ها برای جذب سهم بیشتر از تجارت منطقه‌ای و جهانی شدت یابد.
تا سال ۲۰۲۵، فاز اول بندر فاو با پیشرفت قابل‌توجهی روبه‌رو بوده است. اسکله‌های اولیه و موج‌شکن بزرگ تقریبا آماده بهره‌برداری هستند و انتظار می‌رود اولین کشتی‌های بزرگ اواخر سال جاری یا اوایل سال آینده پهلوگیری کنند. جزیره مصنوعی ترمینال نیز ساخته شده و بخش‌های فنی پروژه در مسیر نهایی شدن قرار دارند. اما در مقابل، جاده توسعه هنوز در مراحل ابتدایی طراحی و برنامه‌ریزی است و به دلیل پیچیدگی‌های سیاسی و مالی، اجرای فیزیکی آن کند پیش می‌رود. با این حال، دولت عراق تلاش می‌کند با جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی از کشورهایی مانند کره‌جنوبی، ترکیه و اتحادیه اروپا روند ساخت را سرعت بخشد. اگر عراق بتواند این پروژه عظیم را در زمان و بودجه تعیین شده به پایان برساند، تحولی بنیادین در تجارت جهانی رقم خواهد خورد. عراق از کشوری که ده‌ها سال درگیر بحران و جنگ بود، به یکی از بازیگران کلیدی زنجیره تامین بین‌المللی تبدیل خواهد شد و مسیر تجارت آسیا-اروپا را به طور ملموسی تغییر خواهد داد.
عراق امروز بیش از هر زمان دیگری به این واقعیت پی برده است که رشد پایدار اقتصادی در جهان کنونی، بدون همکاری فعال با اقتصاد جهانی، دست‌نیافتنی است. تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که تنها تکیه بر فروش نفت، هرچند درآمدهای کلان کوتاه‌مدت به همراه دارد، اما نمی‌تواند اشتغال پایدار ایجاد کند یا اقتصاد را از نوسان‌های بازار جهانی در امان نگه دارد. پروژه‌های عظیمی همچون بندر فاو و راه توسعه، نشانه‌های روشن این تغییر نگرش‌اند؛ پروژه‌هایی که بر پایه شناخت درست از مزیت‌های جغرافیایی، جایگاه راهبردی و ضرورت پیوند با شبکه بازرگانی جهان شکل گرفته‌اند.
از منظر نظریه‌های اقتصاد بین‌الملل، عراق با بهره‌گیری از مزیت نسبی خود یعنی موقعیت استراتژیک و منابع طبیعی، در پی توسعه‌ای هوشمندانه است که فراتر از صرف صادرات نفت خام باشد. این پروژه‌ها همچنین به کاهش هزینه‌های مبادله کمک می‌کنند که عاملی کلیدی در افزایش کارآیی اقتصادی و جذب سرمایه‌های خارجی به شمار می‌رود. علاوه بر این، عراق با گسترش همکاری‌های منطقه‌ای و ارتقای روابط سیاسی با کشورهای همسایه و فراتر از آن، تلاش می‌کند تا ریسک‌های ژئوپلیتیک و عدم اطمینان‌های اقتصادی را مدیریت کند؛ چالشی که بسیاری از اقتصادهای نوظهور با آن مواجه‌اند. این رویکرد مطابق با مفاهیم نظریه تجارت بین‌الملل نوین است که تاکید می‌کند توسعه اقتصادی موفق نیازمند مدیریت هوشمندانه تعاملات سیاسی و اقتصادی در سطح فرامرزی است. در نهایت، مسیر عراق برای توسعه اقتصادی نشان‌دهنده تغییر رویکردی بنیادین است؛ از اقتصاد نفت‌محور و بسته به اقتصادی باز، متنوع و متصل به بازارهای جهانی و نشان از برنامه‌ریزی دقیق، سرمایه‌گذاری هدفمند و تعامل سازنده با جهان دارد.
بهره‌برداری کامل از بندر فاو و تکمیل مسیر جاده توسعه، تحولی ساختاری در جغرافیای تجارت منطقه ایجاد می‌کند و مستقیما بر جایگاه اقتصادی و ترانزیتی ایران اثرگذار خواهد بود. این پروژه با فراهم کردن مسیر مستقیم و کوتاه‌تر برای اتصال خلیج فارس به اروپا از طریق عراق و ترکیه، می‌تواند بخشی از جریان کالایی را که پیش‌تر از مسیر ایران عبور می‌کرد، به سمت مسیر جایگزین سوق دهد. چنین تغییری در کوتاه‌مدت به معنای کاهش سهم ایران از درآمدهای ترانزیتی، خدمات بندری و لجستیکی خواهد بود و در بلندمدت ممکن است جایگاه ژئو‌اقتصادی کشور را در شبکه حمل‌ونقل بین‌قاره‌ای تضعیف کند. از منظر علمی و بر اساس نظریه‌های اقتصاد بین‌الملل، مزیت نسبی در ترانزیت و لجستیک امری ثابت و ذاتی نیست، بلکه تحت‌تاثیر زیرساخت‌ها، هزینه‌های حمل‌ونقل، زمان تحویل و شرایط سیاسی تغییر می‌کند.
عراق با استفاده از سرمایه‌گذاری سنگین در فاو و ایجاد اتصال ریلی و جاده‌ای کارآمد، عملا هزینه مبادله و زمان انتقال کالا را کاهش داده و جذابیت مسیر خود را برای شرکت‌های حمل‌ونقل و بازرگانان بین‌المللی افزایش می‌دهد. این امر با مفاهیم «مزیت نسبی پویا» همخوان است، زیرا هر چه حجم کالای عبوری از یک مسیر افزایش یابد، هزینه متوسط آن کاهش یافته و رقابت‌پذیری آن بیشتر می‌شود. با وجود این، تجربه کشورهای موفق در حوزه حمل‌ونقل نشان می‌دهد که شکل‌گیری مسیرهای جدید الزاما به حذف مسیرهای موجود منجر نمی‌شود، بلکه رقابت می‌تواند به هم‌افزایی منافع بیانجامد. ایران با اتصال شبکه ریلی جنوب خود به مرز شلمچه و ایجاد پیوند مستقیم با فاو، می‌تواند به بخشی مکمل در زنجیره ترانزیتی عراق بدل شود.
این مدل که در ادبیات لجستیک به «ترانزیت ترکیبی» شناخته می‌شود، امکان پردازش، بسته‌بندی و تجمیع محموله‌ها در ایران و سپس ارسال آنها از طریق فاو به بازارهای اروپایی یا بالعکس را فراهم می‌کند. چنین همکاری‌ای می‌تواند منافع مشترک ایجاد کرده و بخشی از ارزش افزوده را در اقتصاد ایران حفظ کند.
علاوه بر حوزه ترانزیت، بخش‌هایی مانند انبارداری پیشرفته، صنایع تبدیلی، بیمه حمل‌ونقل و خدمات گمرکی نیز به طور مستقیم از تغییرات ناشی از فاو متاثر خواهند شد. اگر ایران در این عرصه‌ها سرمایه‌گذاری و به‌روزرسانی ساختار نکند، بخشی از فرصت‌های ارزی و شغلی به مسیرهای جایگزین منتقل خواهد شد. راهکار اساسی در این شرایط، اجرای سریع پروژه‌های ریلی ملی، تکمیل کریدورهای شرق- غرب و شمال-جنوب، کاهش تعرفه‌های غیررقابتی، تسهیل فرآیندهای گمرکی و دیپلماسی فعال اقتصادی با عراق و ترکیه است. حتی مشارکت ایران در توسعه فاو یا ایجاد سرمایه‌گذاری مشترک می‌تواند بخشی از منافع آتی این بندر را تضمین کند. در مجموع، بندر فاو برای ایران هم تهدید و هم فرصت است؛ تهدید از آن جهت که می‌تواند بخشی از جریان تجاری منطقه را از مسیر ایران منحرف کند، و فرصت از آن نظر که با اتخاذ راهبرد هوشمندانه و همکاری منطقه‌ای، می‌تواند به تقویت جایگاه ژئو‌اقتصادی و افزایش سهم ایران در زنجیره ارزش جهانی بینجامد. آینده این رقابت بستگی مستقیم به سرعت تصمیم‌گیری، کیفیت سیاستگذاری و میزان هماهنگی اقتصادی و سیاسی ایران با تحولات منطقه دارد.
