هنگامی که نام کره جنوبی را می‌شنویم، اغلب سئول، سامسونگ یا صنعت سرگرمی‌اش را به یاد می‌آوریم، اما در کرانه‌های غربی این کشور، جایی که مرز خشکی و دریا مدام تغییر می‌کند، شهر اینچئون نه به‌تدریج، که بارها با دگرگونی‌های سریع و بنیادی تغییر مسیر داده و دوباره خود را بازسازی کرده است.
به گزارش زومیت، اینچئون روزگاری روستایی ماهیگیری بود، حاشیه‌ای و فراموش‌شده در نقشه‌ی شبه‌جزیره. امروز اما با بندری پرجنب‌وجوش، فرودگاهی که به یک «شهر بالدار» شباهت دارد و سونگدو، یکی از پیشرفته‌ترین تجربه‌های شهرسازی هوشمند جهان، چهره‌ی تازه‌ای از شرق توسعه‌سافته را به نمایش می‌گذارد. شهری که در آن، فناوری و مهندسی نه ابزار کمکی، بلکه ستون اصلی شکل‌گیری زندگی شهری هستند.
هویت کنونی اینچئون با برنامه‌ریزی دقیق دولتی پا گرفت؛ تلاشی برای غلبه بر محدودیت‌های جغرافیایی و تاریخی از طریق پروژه‌های بزرگ مهندسی و اقتصادی. همین روند توانست دریا را عقب براند و خشکی تازه‌ای پدید آورد، اما پیامدهایی زیست‌محیطی و اجتماعی به جا گذاشت که پرسش‌هایی درباره‌ی دوام این الگو در آینده ایجاد می‌کند.
در مقاله‌ی پیش‌رو نگاهی داریم به مسیر تکامل اینچئون؛ از ریشه‌های کهن تا ظهور دوباره به‌عنوان یکی از پدیده‌های جهانی و بهایی که برای رسیدن به این جایگاه پرداخت.
نخستین اشاره‌های تاریخی به منطقه‌ی اینچئون به سال ۴۷۵ میلادی و دوران پادشاهی گوگوریو برمی‌گردد، زمانی که با نام «میچوهول» شناخته می‌شد. میچوهول در طول تغییر سلسله‌ها، بارها نام تازه‌ای به خود گرفت: «مه‌سوهول»، «سوسونگ»، «گیونگ‌وون» و «اینجو» و سرانجام در سال ۱۴۱۳ میلادی عنوان «اینچئون» تثبیت شد.
در روزگار باستان، به‌ویژه در دوره‌ی گوریو، موقعیت جغرافیایی این منطقه، نزدیکی به پایتخت و دسترسی به مسیرهای آبی مهم، آن را به نقطه‌ای کلیدی برای مبادلات دریایی با چین تبدیل کرد؛ اما با آغاز سلطنت دودمان چوسان و اجرای سیاست انزواطلبی دریایی، اهمیت اینچئون به حاشیه رانده شد.
برای چندین قرن، منطقه به روستایی آرام با اقتصاد مبتنی بر کشاورزی و ماهیگیری تقلیل یافت. این سکون طولانی در اواخر قرن نوزدهم به‌طور ناگهانی پایان گرفت و جای خود را به تغییراتی بنیادین داد.
سال ۱۸۸۳ نقطه‌ای تعیین‌کننده در سرنوشت اینچئون بود. شهری که آن زمان «جمولپو» نامیده می‌شد و تنها حدود ۴۷۰۰ نفر جمعیت داشت، تحت فشار قدرت‌های غربی و ژاپن ناچار به باز کردن دروازه‌هایش به روی تجارت خارجی شد. این اتفاق آغازگر دوران مدرن کره بود و آینده‌ی شهر را برای همیشه تغییر داد.
جمولپو در فاصله‌ای کوتاه از یک روستای آرام به صحنه‌ی رقابت قدرت‌های خارجی تبدیل شد و کالاها، اندیشه‌های مدرن و سبک‌های تازه زندگی نیز از همین بندر راه خود را به کره باز کردند. در کنار آن، شهرک‌های ژاپنی و چینی شکل گرفتند که خارج از حاکمیت کره اداره می‌شدند و بعدها ریشه‌های محله‌ی چینی‌های پرجنب‌وجوش امروز را پدید آوردند.
به این ترتیب موج تازه‌ای از مهاجرت جمعیت شهر را افزایش داد و تا دهه‌ی ۱۹۳۰ شمار ساکنان به حدود ۴۰ هزار نفر رسید.
با وجود موقعیت استراتژیک بی‌نظیر، اینچئون با چالشی طبیعی روبه‌رو بود که آینده‌اش را تهدید می‌کرد: اختلاف شدید جزرومد، که گاه به ۱۰ متر می‌رسید و در میان بزرگ‌ترین‌های جهان قرار داشت. برای دریانوردان، پهلوگرفتن کشتی در این شرایط کابوسی واقعی بود و توسعه‌ی بندر را عملاً ناممکن می‌کرد. از آن زمان تا امروز، تاریخ مدرن اینچئون را می‌توان روایت تلاشی بی‌پایان برای غلبه بر همین مانع دانست.
جزر و مد ۱۰ متری، بندر اینچئون را سال‌ها زمین‌گیر کرده بود
نخستین گام‌ها در دوران استعمار ژاپن با ساخت حوضچه‌های جزرومدی برداشته شد، اما راه‌حلی بنیادی‌تر تا دهه‌ها بعد به دست نیامد. در دهه‌ی ۱۹۷۰، دولت کره جنوبی برای غلبه بر این مانع پروژه‌ای جاه‌طلبانه آغاز کرد: ایجاد یک حوضچه‌ی بندری بسته همراه با سیستم سد سلولی (lock gate system). این سازه در سال ۱۹۷۴ تکمیل شد و به کشتی‌هایی با ظرفیت ۵۰ هزار DWT (تُناژ وزن مرده) امکان داد بدون تأثیرپذیری از جزرومد، در بندر داخلی پهلو بگیرند.
این دستاورد مهندسی نه‌تنها بزرگ‌ترین مانع طبیعی اینچئون را از میان برداشت، بلکه و راه را برای تولد دوباره‌ی اینچئون به‌عنوان یک بندر جهانی هموار ساخت. از آن پس، بازسازی و تغییر محیط طبیعی به‌جای انطباق منفعل با آن، به فلسفه‌ی راهنمای تمامی پروژه‌های بزرگ توسعه‌ی اینچئون تبدیل شد.
تاریخ اینچئون در قرن بیستم، با منطق بی‌رحمانه‌ی جنگ و ژئوپلیتیک نوشته شد. این شهر در بیشتر قرن بیستم نه صرفاً یک مرکز اقتصادی، بلکه دارایی‌ای استراتژیک بود که سرنوشتش اغلب در دست قدرت‌های خارجی رقم می‌خورد.
در دوران استعمار ژاپن (۱۹۱۰ تا ۱۹۴۵)، نام شهر به «جینسِن» تغییر یافت و به خدمت اهداف امپراتوری ژاپن درآمد. منطقه‌ی بوپیونگ که تاریخش را آینه‌ای از تاریخ پرآشوب کره می‌دانند، به یکی از قطب‌های تولید نظامی در شبه‌جزیره تبدیل شد. زرادخانه‌ها و کارخانه‌های مهمات‌سازی از جمله کارخانه فولاد میتسوبیشی، در اینجا فعالیت می‌کردند تا ماشین جنگی ژاپن در اقیانوس آرام را تغذیه کنند.
بین سال‌های ۱۹۱۰ تا ۱۹۴۵ شهر به کارگاه جنگی امپراتوری ژاپن تبدیل شد
زیرساخت‌ها نیز برای استثمار منابع کره طراحی شدند، راه‌آهن «سوئین‌سون» برای انتقال نمک و برنج مرغوب احداث شد و نخستین فانوس دریایی کشور، پالمیدو، در سال ۱۹۰۳ به کار افتاد تا کشتی‌های نظامی و تجاری ژاپن را راهنمایی کند.
۱۵ سپتامبر ۱۹۵۰، اینچئون یکی از مهم‌ترین صحنه‌های تاریخ نظامی جهان را تجربه کرد. درحالی‌که نیروهای سازمان ملل به «محیط بوسان» در جنوب شرقی کره عقب رانده شده بودند، با دستور ژنرال داگلاس مک‌آرتور طرحی جسورانه و غیرمنتظره را به اجرا گذاشتند: حمله‌ی آبی-خاکی در اینچئون، عملیاتی که «کرومیت» نام گرفت. هدف، دورزدن ارتش کره شمالی و قطع خطوط تدارکاتی آن‌ها بود.
با وجود خطرات ناشی از جزرومد شدید و استحکامات دفاعی، حدود ۷۵ هزار سرباز و ۲۶۱ کشتی جنگی در این عملیات شرکت کردند. نتیجه، پیروزی قاطع نیروهای سازمان ملل بود که مسیر جنگ را تغییر داد: دو هفته بعد سئول آزاد شد و ارتش کره شمالی عقب نشست. امروز مجسمه‌ی مک‌آرتور در پارک آزادی اینچئون، یادبود همین عملیات سرنوشت‌ساز است.
جنگ کره تأسیسات بندری اینچئون را به‌کلی ویران کرد، اما در سال‌های بعد شهر با بازسازی سریع و شتابی تازه به‌سوی صنعتی‌شدن گام برداشت. کارخانه‌های شیشه، فولاد و پالایشگاه‌های نفت یکی پس از دیگری در اینچئون برپا شدند و زیرساخت‌های نو با سرعتی چشمگیر گسترش یافتند.
از نظر اداری نیز شهر دستخوش تحولات مهمی شد. اول جولای ۱۹۸۱، اینچئون رسماً عنوان «کلان‌شهر» را دریافت کرد و از استان گیونگی جدا شد. در سال ۱۹۹۵ نیز با الحاق شهرستان‌هایی مانند گانگ‌هوا و اونجین، قلمرو آن توسعه‌ی بیشتری یافت.
میراث اینچئون به‌عنوان یک «شهر خط مقدم»، سرمایه‌گذاری‌های گسترده پس از جنگ را در حوزه‌های صنعتی و لجستیکی توجیه کرد و بستر لازم را برای مگاپروژه‌های آینده، فراهم آورد.
چهره‌ی امروز اینچئون بر پایه‌ی سه ستون بزرگ تعریف می‌شود، ساختارهایی که به‌صورت یک اکوسیستم منسجم و هم‌افزا عمل می‌کنند. این سه پروژه، هرچند از نظر کارکرد متفاوت به نظر می‌رسند، در عمل قطعات یک ماشین عظیم اقتصادی‌اند که دولت کره جنوبی با دقت طراحی کرده است. موفقیت هر ستون به دیگری گره خورده است و همین پیوستگی، راز قدرت کنونی اینچئون را توضیح می‌دهد.
پس از حل معضل جزرومد، بندر اینچئون شتابی تازه گرفت و امروز دومین بندر تجاری بزرگ کره جنوبی است. این بندر می‌تواند به‌طور هم‌زمان ۷۰ کشتی را پهلو دهد و سالانه ۵۶ میلیون تن کالا جابه‌جا کند.
بندر اینچئون امروز سالانه ۵۶ میلیون تن بار جابه‌جا می‌کند
پروژه‌های توسعه فازی در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ نه‌تنها تأسیسات بندر را مدرن کردند، بلکه نخستین ترمینال کانتینری کره را به آن افزودند. در سال‌های اخیر نیز، برای تبدیل بندر به مرکز لجستیک شمال شرق آسیا، توسعه‌های گسترده‌ای در دستور کار قرار گرفته‌اند: بندر شمالی، بندر جنوبی و بندر جدید اینچئون، که هر کدام بخشی از این نقشه‌ی کلان را تکمیل می‌کنند.
نماد مهندسی نوین اینچئون، فرودگاه بین‌المللی اینچئون (IIA) است؛ سازه‌ای عظیم که بر زمینی احیاشده از دریا میان جزایر یونگ‌جونگ و یونگیو بنا شد. فاز نخست فرودگاه در سال ۲۰۰۱ به مرحله‌ی بهره‌برداری رسید و توسعه‌ی آن بر اساس مفهوم «آئروتروپولیس» یا «شهر فرودگاهی» شکل گرفت. در این مدل، فرودگاه تنها محل نشست‌وبرخاست نیست، بلکه قلب یک منطقه‌ی اقتصادی بزرگ‌تر به نام Air-City به شمار می‌آید.
فرودگاه بین‌المللی اینچئون نمادی از ایده‌ی «شهر فرودگاهی» در مقیاس جهانی است
این شهر فرودگاهی، مراکز تجاری، مناطق آزاد، پارک‌های لجستیک، هتل‌ها و مجموعه‌های تفریحی را در برمی‌گیرد، تا جایی که امروز بیش از نیمی از درآمد فرودگاه نه از پروازها، بلکه از همین فعالیت‌های غیرهوانوردی تأمین می‌شود.
توسعه‌ی فرودگاه در چهار فاز پیش رفت و با تکمیل فاز چهارم در سال ۲۰۲۴، ظرفیت آن به جابه‌جایی سالانه ۱۰۶ میلیون مسافر و ۶٫۳ میلیون تن بار رسید؛ آماری که اینچئون را در ردیف بزرگ‌ترین قطب‌های هوایی جهان قرار می‌دهد.
|
مراحل ساخت |
سال تکمیل |
زیرساخت‌های کلیدی اضافه شده |
ظرفیت مسافر سالانه (میلیون) |
ظرفیت بار سالانه (میلیون تن) |
|---|---|---|---|---|
|
فاز ۱ |
۲۰۰۱ |
ترمینال ۱، دو باند فرودگاه |
۳۰ |
۲٫۷ |
|
فاز ۲ |
۲۰۰۸ |
باند سوم، سالن تشریفات |
۴۴ |
۴٫۵ |
|
فاز ۳ |
۲۰۱۸ |
ترمینال ۲ (مرحله‌ی اول) |
- |
- |
|
فاز ۴ |
۲۰۲۴ |
توسعه ترمینال ۲، باند چهارم |
۱۰۶ |
۶٫۳ |
توسعه‌ی فازی و رشد ظرفیت فرودگاه بین‌المللی اینچئون. داده‌ها از منابع رسمی فرودگاه گردآوری شده است.
سال ۲۰۰۳ و در پی بحران مالی آسیا در ۱۹۹۷، دولت کره جنوبی برای تقویت موقعیت کشور در زنجیره‌ی اقتصاد جهانی، نخستین منطقه‌ی آزاد اقتصادی خود را در اینچئون تأسیس کرد؛ منطقه‌ای که امروز با نام IFEZ شناخته می‌شود.
اگر بندر و فرودگاه را به‌مثابه‌ی «سخت‌افزار» اینچئون در نظر بگیریم، IFEZ نقشی همانند «نرم‌افزار» دارد؛ بستری که فعالیت‌های تجاری، تحقیق‌وتوسعه و سکونت شهری بر آن اجرا می‌شود و کارکرد ماشین اقتصادی اینچئون را کامل می‌کند.
این منطقه خود بر پایه‌ی سه بخش اصلی طراحی شده است که هرکدام هویت و کارکرد ویژه‌ای دارند. سونگدو (Songdo) در این میان شاخص‌ترین پروژه‌ی IFEZ لقب می‌گیرد؛ شهری پیشرفته که از صفر بر زمین‌های احیاشده از دریا ساخته شد و به نمادی جهانی از «شهر هوشمند» تبدیل شد. شهر سونگدو عمدتاً به‌واسطه‌ی فناوری‌های نوین، صنایع زیستی، تحقیق‌وتوسعه و همچنین صنعت MICE (گردهمایی‌ها، کنفرانس‌ها و نمایشگاه‌ها) شهرت دارد.
یونگ‌جونگ (Yeongjong)، دومین بخش، پیرامون فرودگاه بین‌المللی اینچئون توسعه یافت و محور اصلی آن لجستیک هوانوردی و گردشگری جامع است. این منطقه از موقعیت منحصربه‌فرد فرودگاه به‌عنوان یک گره ارتباطی جهانی بهره می‌برد و بستر ساخت هتل‌ها، مراکز خدماتی و مراکز توزیع بین‌المللی را فراهم می‌کند.
سومین بخش، چونگنا (Cheongna)، به‌عنوان شهری تجاری و مالی طراحی شد که بر کسب‌وکارهای بین‌المللی، خدمات مالی، صنایع رباتیک و گردشگری قرار تمرکز دارد. این ترکیب باعث می‌شود IFEZ نه فقط یک منطقه آزاد اقتصادی معمولی، بلکه الگویی جامع برای ادغام تجارت، فناوری و سبک زندگی باشد.
با چنین مدلی، اینچئون جایگاهی تازه در رقابت جهانی پیدا کرد؛ شهری که سه زیرساخت کلیدی یعنی بندر، فرودگاه و IFEZ را همانند اجزای یک سیستم یکپارچه در کنار هم قرار داد و از آن‌ها ماشین اقتصادی قدرتمندی ساخت.
بااین‌حال، همین پیوستگی می‌تواند آسیب‌پذیری‌هایی نیز ایجاد کند. رکود در تجارت جهانی یا ناکامی در یکی از این سه بخش، می‌تواند بر کل سیستم اثرات دومینویی بگذارد؛ ریسکی که همواره سایه‌اش بر سر این مدل توسعه دیده می‌شود.
شهر بین‌المللی سونگدو، نماد بلندپروازی‌های اینچئون و تجسم ایده‌ی «راه‌حل‌گرایی فناورانه» در برنامه‌ریزی شهری است. این کلان‌شهر ۴۰ میلیارددلاری، بر بستری از زمین‌های احیاشده از دریا بنا شد و با عنوان «شهر فراگیر» (U-City) یا «شهر هوشمند» شهرت یافت.
فناوری اطلاعات در همه‌ی ابعاد زندگی روزمره‌ی سونگدو حضور دارد
اینجا فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) نه به‌عنوان ابزاری جانبی، بلکه به‌مثابه‌ی تاروپود زندگی شهری عمل می‌کند. مدیریت هوشمند پسماند از طریق لوله‌های پنوماتیک، شبکه‌ی حسگرهای یکپارچه و پایش لحظه‌ای داده‌ها، تنها بخشی از سازوکارهایی هستند که قرار بود سونگدو را به الگویی بی‌نقص برای آینده تبدیل کنند.
سونگدو در حوزه‌ی اقتصادی موفق شد بسیاری از اهداف اولیه‌اش را محقق کند. میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری خارجی در این شهر جریان یافت و شرکت‌های بزرگی مثل Samsung Biologics آن را به بزرگ‌ترین قطب بیوتکنولوژی و داروسازی کره جنوبی تبدیل کردند.
سونگدو همچنین از منظر علمی و آموزشی رتبه‌ی جایگاه قابل توجهی را به خود اختصاص می‌دهد: پردیس‌های بین‌المللی ۶ دانشگاه خارجی معتبر از جمله دانشگاه جورج میسون و دانشگاه گِنت در این شهر فعال‌اند و «مرکز تحقیقات آسیایی دانشگاه استنفورد» نیز در همین‌جا مستقر شده است.
سونگدو به‌عنوان قطب بیوتکنولوژی کره جنوبی شناخته می‌شود و میزبان دانشگاه‌های بین‌المللی است
از نظر جذب سرمایه‌ی مستقیم خارجی (FDI)، منطقه‌ی آزاد اقتصادی اینچئون به رهبری سونگدو موفق شد بیش از ۱۶ میلیارد دلار سرمایه جذب کند. افزون‌براین، اختصاص ۴۰ درصد از مساحت شهر به فضاهای سبز و کسب گواهی‌نامه‌های جهانی در حوزه‌ی پایداری باعث می‌شود سونگدو روی کاغذ شهری کاملاً ایدئال به‌نظر برسد؛ الگویی که هم‌زمان الهام‌بخش و البته بحث‌برانگیز است.
بااین‌حال، در پس ظاهر بی‌نقص، سونگدو با چالش‌های عمیقی دست‌وپنجه نرم می‌کند. این شهر که برای میزبانی ۵۰۰ هزار نفر طراحی شده بود، با جمعیتی نزدیک به ۲۰۰ هزار نفر، از نقشه‌ی راه خود عقب ماند. رکود اقتصادی ۲۰۰۸ که روند ساخت‌وساز را کند کرد، این فاصله را بیشتر کرد و برچسب «شهر ارواح» را بر سر زبان‌ها انداخت.
خیابان‌های منظم و معماری بی‌روح، مانع شکل‌گیری هویت شهری در سونگدو شده‌اند
منتقدان ریشه‌ی ناکامی را در «برنامه‌ریزی کاملاً از بالابه‌پایین» و مقیاس بیش‌ازحد بزرگ پروژه می‌بینند. خیابان‌های وسیع و منظم، اگرچه از نظر مهندسی بی‌نقص‌اند، جذابیت و حس زندگی شهری ندارند. طراحی شهر از نظر بسیاری تهی از هویت کره‌ای است و تصویری از یک محیط بدون فرهنگ و صرفاً مناسب اقتصاد، ایجاد می‌کند.
موجی از انتقادات و نگرانی‌ها نیز به شبکه‌ی گسترده‌ی دوربین‌های نظارتی و سامانه‌های هوشمندی اشاره دارند که «رفتارهای غیرعادی» را رصد می‌کنند و وضعیت حریم خصوصی ساکنین را زیر سؤال می‌برند. برخی پژوهشگران این وضعیت را نمونه‌ای از «فرا-دولت‌گرایی» (extrastatecraft) می‌دانند؛ جایی که شرکت‌های فناوری خصوصی نقشی شبیه به نهادهای حاکمیتی پیدا می‌کنند.
درس کلیدی سونگدو برای شهرسازی جهانی روشن است: یک شهر فراتر از جمع فناوری‌ها و زیرساخت‌هایش معنا پیدا می‌کند. زندگی شهری تنها با ترکیب جامعه، فرهنگ و حس تعلق شکل می‌گیرد؛ عناصری که نمی‌توان آن‌ها را به‌طور کامل از بالا طراحی کرد. سونگدو ماشینی بی‌نقص برای زندگی بود، اما در خلق مکانی واقعی برای زیستن هنوز راهی طولانی در پیش دارد.
ستون فیزیکی تمام مگاپروژه‌های اینچئون بر یک اصل مشترک بنا شد: احیای زمین از دل دریا. این استراتژی به شهر امکان داد محدودیت‌های جغرافیایی‌اش را کنار بزند و پروژه‌هایی چون بندر، فرودگاه و سونگدو را روی بستری تازه بنا کند؛ اما هزینه‌های زیست‌محیطی و اجتماعی این روند اغلب پشت ویترین موفقیت‌های فناورانه پنهان مانده‌اند. برای درک ابعاد هزینه‌ها، می‌توانیم نگاهی به تجربه‌ی دیوار دریایی سه‌مانگوم در بخش دیگری از کره جنوبی داشته باشیم.
پروژه‌ی سه‌مانگوم با ساخت طولانی‌ترین خاکریز مصنوعی جهان، به طول ۳۳٫۹ کیلومتر، برای احیای ۴۰۱ کیلومترمربع از پهنه‌های گلی اجرا شد؛ اما نتیجه به‌جای یک دستاورد اقتصادی، به فاجعه‌ای چندوجهی انجامید.
از منظر زیست‌محیطی، این دیوار دریایی یکی از زیستگاه‌های کلیدی پرندگان مهاجر در مسیر پروازی آسیای شرقی-استرالزی را نابود کرد. آمارها تکان‌دهنده‌اند: کاهش ۷۴ درصدی جمعیت پرندگان در کل منطقه و ۹۵ تا ۹۷ درصدی در خود سه‌مانگوم. همچنین کیفیت آب افت شدیدی پیدا کرد و پدیده‌ی کشند قرمز (Red Tide) به بحرانی مداوم تبدیل شد.
نابودی پرندگان مهاجر و معیشت ماهیگیران، هزینه‌ی پنهان توسعه‌های بزرگ‌مقیاس بود
هزینه‌های اجتماعی حتی سنگین‌تر بودند. جوامع ماهیگیری محلی معیشت خود را به‌کلی از دست دادند. بسیاری از ماهیگیران ناچار به کارگری غیرماهر یا اتکا به کمک‌های دولتی شدند و در پی آن، بافت اجتماعی روستاها فروپاشید. روند مهاجرت، پیری جمعیت و گسست همبستگی اجتماعی، پیامدهایی بود که هیچ پیش‌بینی رسمی‌ای در برآوردهای اولیه جایی برای آن‌ها نگذاشته بود.
تجربه‌ی سه‌مانگوم همچون یک آینه، هزینه‌های واقعی و بلندمدت مدل توسعه‌ی مبتنی بر احیای زمین را آشکار می‌کند؛ بدهی‌هایی سنگین که نه‌تنها اقتصادی، بلکه زیست‌محیطی و مدنی‌اند و در بسیاری موارد بازگشت‌ناپذیر. به همین دلیل این پرسش جدی پیش‌روی اینچئون قرار می‌گیرد که ساخت بندر، فرودگاه و سونگدو چه هزینه‌های پنهان مشابهی بر جای گذاشته است؟
سرگذشت اینچئون نشان می‌دهد که مهندسی می‌تواند جغرافیا را دگرگون کند و شهری کوچک و حاشیه‌ای را به یکی از قطب‌های جهانی پیوند دهد. مسیر طی‌شده دستاوردهای چشمگیری دارد: موقعیت جغرافیایی ممتاز، زیرساخت‌های به‌هم‌پیوسته در مقیاس جهانی، خوشه‌های صنعتی ارزش‌آفرین و اقتصادی که اجزای آن یکدیگر را تقویت می‌کنند.
اما پشت این موفقیت‌ها، ضعف‌های ساختاری آشکاری هم به چشم می‌خورد. تکیه بر مدلی که هزینه‌های زیست‌محیطی و اجتماعی سنگینی تحمیل می‌کند، دشواری در شکل‌دادن به جوامع پویا و اصیل در چارچوب توسعه‌ای که از بالا هدایت می‌شود، تجربه‌های تلخ جابه‌جایی فرهنگی و وابستگی شدید به چرخه‌های متلاطم اقتصاد جهانی. همه‌ی این‌ها پایداری مسیر کنونی را زیر سؤال می‌برد.
کره جنوبی به‌درستی اینچئون را الگویی برای طراحی شهری کارآمد و تجاری معرفی می‌کند، اما آیا سونگدو می‌تواند فراتر از کارکردهای مهندسی برود و روحی انسانی و هویتی منسجم در کالبد خود بدمَد؟
