فرشته رضایی: «هاب ترانزیتی منطقه» یکی از آرزوهای لجستیک ایران است. آرزویی که با توجه به ظرفیت‌های جغرافیایی و بندری کشور دستیابی به آن چندان محال نیست. اما در میدان عمل، ضعف‌ها و نارسایی‌های لجستیکی، به‌ویژه در حمل‌ونقل کالاهای فسادپذیر، از موانع تحقق این هدف است.کالاهایی چون میوه، سبزیجات تازه و داروها، برای امکان رقابت در بازار جهانی، نیازمند حفظ کیفیت و حمل‌ونقل دقیق با دمای کنترل‌شده هستند. این موضوع در کشوری مانند ایران که تولیدات متنوع کشاورزی دارد و همچنین با توجه به نیاز همسایگان به واردات مواد غذایی از ایران، اهمیتی دوچندان می‌یابد.
اتاق ایران در آخرین پژوهش خود در حوزه کشاورزی به این پرداخت که ﺍﻳﺮﺍﻥ ﻫﺎﺏ ﺗﺮﺍﻧﺰﻳتی ٧ ﻛﺸﻮﺭﻫﻤﺴﺎﻳﻪ ﻣﺤﺴﻮﺏ میﺷﻮﺩ و با توجه به اینکه ﺑﺨشی ﺍﺯ ﺻﺎﺩﺭﺍﺕ ﻏﻴﺮﻧﻔتیﺍﻳﺮﺍﻥ (ﺷﺎﻣﻞ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺻﻨﻌتی ﻭ ﻛﺸﺎﻭﺭﺯی) ﺍﺯ ﻣﺴﻴﺮ ﺯﻣﻴنی ﺍﻧﺠﺎﻡ میﮔﻴﺮﺩ ﺍﻳﻦ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺑﺮﺍی ﺣﻔﻆ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﻮﺩ ﻧﻴﺎﺯﻣﻨﺪ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍتی ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺭﺍﺱ ﺁﻧﻬﺎ ﻭﺳﺎﻳﻞ ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺑﺎ ﻛﺸﻨﺪه‌های ﺩﺍﺭﺍی ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺳﺮﺩﻛﻨﻨﺪﻩ ﺍﺳﺖ. بر این اساس ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﭼﺎﻟﺶﻫﺎی ﺑﺰﺭﮒ ﻭ ﺗﺎﺛﻴﺮﮔﺬﺍﺭ ﺑﺮ ﺻﺎﺩﺭﺍﺕ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﻛﺸﺎﻭﺭﺯی ﺍﻳﺮﺍﻥ، ﺿﻌﻒ ﺯﻳﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎی ﻟﺠﺴﺘﻴکی ﻭ ﺣﻤﻞﻭﻧﻘﻞ ﺍﺳﺖ.
کارشناسان هشدار می‌دهند، کمبود کامیون‌های یخچال‌دار، محدودیت سردخانه‌های ثابت و طولانی بودن فرآیندهای ترخیص گمرکی باعث شده است ایران از رقبای منطقه‌ای خود عقب بماند. مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد، ضمن تشریح وضعیت موجود و ظرفیت‌های داخلی، به مقایسه ایران با کشورهای منطقه پرداخته و توضیح می‌دهد که چرا سقوط رتبه لجستیکی ایران از ۶۴ به ۱۲۳ در شاخص بانک جهانی، هشداری جدی برای آینده صادرات و ترانزیت کشور محسوب می‌شود.
مسعود پل‌مه در سخنان خود توضیح داد که باید میان دو مقوله تفکیک قائل شد؛ از یک‌سو امکانات و زیرساخت‌هایی داریم که برای نگهداری کالاهای فسادپذیر به‌کار می‌رود و از سوی دیگر تجهیزات ناوگانی که وظیفه حمل این کالاها را برعهده دارند. هر دو حوزه مکمل یکدیگرند و ضعف در هر بخش می‌تواند کل زنجیره صادرات را دچار مشکل کند.
او یادآور شد: «بخش بزرگی از کالاهای مصرفی روزانه مردم، اعم از مواد غذایی تازه یا مواد اولیه دارویی، جزو کالاهای فسادپذیر محسوب می‌شوند. این اقلام چه در داخل تولید شوند و چه از طریق واردات یا صادرات جابه‌جا شوند، نیازمند زنجیره‌ای هستند که بتواند دما را کنترل کند. برای مسیرهای دریایی، کانتینرهای یخچال‌دار در اختیار داریم و بخش زیادی از کالاهای صادراتی از این طریق حمل می‌شوند. اما وقتی بحث صادرات کوتاه‌برد به کشورهای حاشیه خلیج فارس پیش می‌آید، کامیون‌های یخچال‌دار اهمیت پیدا می‌کنند؛ زیرا میوه و تره‌بار باید سریع و با دمای مناسب منتقل شود. به گفته پل‌مه، براساس آمارهای غیررسمی حدود ۱۰ هزار کانتینر یخچالی تحت مالکیت ایران وجود دارد. وی افزود: «این عدد نشان‌دهنده توان پایه‌ای ماست، اما واقعیت این است که نیاز ما بسیار بیشتر از این ظرفیت است. بسیاری از کانتینرهای مورد استفاده ما اجاره‌ای هستند و به شرکت‌های خارجی تعلق دارند. درست است که در تجارت دریایی مالکیت الزاما شرط اصلی نیست و می‌توان از بازار اجاره استفاده کرد، اما هرچه ناوگان ملی قوی‌تر باشد، مدیریت هزینه‌ها و امنیت زنجیره تامین بیشتر خواهد بود.»
وی در ادامه به موضوع حمل جاده‌ای که وضعیتی به مراتب بدتر دارند هم اشاره کرد: «تعداد یدک‌های کامیونی یخچال‌دار در ایران بسیار محدود است و همین مساله ما را در صادرات زمینی به افغانستان، پاکستان، ترکیه و کشورهای آسیای میانه با مشکل روبه‌رو می‌کند. هرچه تعداد این ناوگان افزایش یابد، حمایت بهتری از کالاهای صادراتی خواهیم داشت.»
اما مشکل تنها به ناوگان متحرک محدود نمی‌شود. رئیس انجمن کشتیرانی گفت: «زیرساخت‌های ثابت ما، یعنی سردخانه‌ها و انبارهای غیرمتحرک، به‌مراتب کمتر از نیاز واقعی است. همین ضعف باعث می‌شود کالاها بعد از رسیدن به بنادر یا مراکز توزیع، با تاخیر به بازار مصرف برسند و در مواردی کیفیت خود را از دست بدهند. درحالی‌که یکی از انگیزه‌های توسعه سردخانه‌ها باید همین انتقال سریع و حفظ کیفیت کالاهای فسادپذیر باشد.» پرسش مهم آن است که آیا تحریم‌ها نقشی در این عقب‌ماندگی داشته‌اند یا خیر. پل‌مه پاسخ داد: «در حوزه خرید کانتینر یا کامیون یخچال‌دار، تحریم‌ها مانع جدی نبوده‌اند. بخش خصوصی با مدیریت مناسب توانسته است تجهیزات مورد نیاز را تامین کند. اما از منظر مبادلات مالی، محدودیت‌های ارزی و بانکی باعث می‌شود خریدها با هزینه بالاتر و دشواری بیشتری انجام شود. به همین دلیل می‌توان گفت تحریم‌ها اثر غیرمستقیم و محسوس داشته‌اند.»
مسعود پل‌مه در بخش دیگری از گفت‌وگو به موضوع رتبه‌بندی شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI) اشاره و بیان کرد: «حدود هشت سال پیش رتبه ایران ۶۴ بود، اما در پایش دو سال قبل (هر چهارسال یکبار این پایش انجام می‌شود) به جایگاه ۱۲۳ تنزل کرده‌ایم. این شاخص تصویری روشن از وضعیت ما در مقایسه با دیگر کشورها ارائه می‌دهد. ما از نظر زیرساخت‌های فیزیکی مثل شبکه جاده‌ای و موقعیت جغرافیایی شرایط بسیار خوبی داریم، اما در تسهیل فرآیندهای تجاری و لجستیکی عقب مانده‌ایم.»
به گفته این فعال حوزه کشتیرانی، در ترکیه یا امارات، فرآیند ترخیص کالا نهایتا یک تا دو روز طول می‌کشد. اما در ایران این زمان ممکن است تا چندین ماه به طول بینجامد. چنین فاصله‌ای باعث می‌شود ما عملا شانسی برای رقابت نداشته باشیم، حتی اگر از نظر موقعیت جغرافیایی برتری داشته باشیم.
پل‌مه هشدار داد که این ضعف‌ها پیامدهای اقتصادی جدی دارد: «وقتی یک محموله میوه یا دارو به دلیل نبود سردخانه مناسب یا تاخیر در ترخیص کیفیت خود را از دست می‌دهد، تنها زیان مالی مطرح نیست. بلکه اعتبار صادراتی ما نیز خدشه‌دار می‌شود. در بازارهای جهانی، مشتریان به‌دنبال کیفیت پایدار هستند. یکبار از دست رفتن کیفیت می‌تواند سال‌ها به برند ایرانی لطمه بزند.» دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران برای بهبود وضعیت چند راهکار پیشنهاد کرد: «ابتدا باید ناوگان یخچال‌دار جاده‌ای را افزایش دهیم. یعنی برای صادرات زمینی به همسایگان باید تعداد یدک‌های مجهز به سیستم برودتی را به شکل قابل‌توجهی افزایش دهیم.
از سوی دیگر لازم است که در سردخانه‌های مدرن سرمایه‌گذاری کنیم. بنادر و شهرک‌های صنعتی باید مجهز به سردخانه‌های بزرگ و استاندارد شوند تا کالاها بدون اتلاف وقت و کیفیت منتقل شوند. همچنین فرآیندهای گمرکی باید تسهیل شوند. اصلاح بوروکراسی و کاهش زمان ترخیص کالا حیاتی است. این مساله بیش از هر چیز نیازمند اراده مدیریتی است. در نهایت لازم است برای بخش خصوصی مشوق ایجاد کنیم. بخش خصوصی ثابت کرده توانایی مدیریت و تامین تجهیزات را دارد. دولت باید با سیاست‌های حمایتی، سرمایه‌گذاری در این حوزه را تشویق کند.» مسعود پل‌مه تاکید کرد: «ایران موقعیت ژئوپلیتیک بی‌نظیری دارد. اگر ضعف‌های داخلی را اصلاح کنیم، می‌توانیم به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شویم. اما ادامه روند فعلی، تنها به معنای واگذاری فرصت‌های طلایی به رقبای منطقه‌ای است.»
در حال حاضر بسیاری از فعالان حوزه تجارت خصوصا صادرکنندگان محصولات کشاورزی و فسادپذیر از کمبود جدی و فرسودگی کانتینرها و کشنده‌های یخچال‌دار گلایه کرده و از آن به‌عنوان یکی از مهم‌ترین موانع توسعه صادرات یاد می‌کنند. در حالی‌که رقبایی چون ترکیه با ناوگان مدرن خود به سرعت بازارهای منطقه را تصاحب می‌کنند، اما به گفته رئیس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی، ایران هنوز حتی واگن یخچالی در بخش ریلی ندارد و کانتینرهای دریایی‌اش مربوط به دو دهه قبل است.
در این رابطه سیدرضا نورانی، رئیس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی به دنیای اقتصاد گفت: «یکی از مهم‌ترین موانعی که امروز در مسیر توسعه صادرات محصولات کشاورزی کشورمان قرار دارد، ضعف در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و به‌ویژه کمبود و فرسودگی کانتینرها و کشنده‌های یخچال‌دار است. این موضوع تازه‌ای نیست. صادرات محصولات فسادپذیر همچون سبزیجات، میوه‌ها، لبنیات و فرآورده‌هایی نظیر بستنی بدون دسترسی به ناوگان یخچالی مدرن عملا امکان رقابت در بازارهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای را از ما می‌گیرد.» وی افزود: «در سال‌های گذشته بارها بخش خصوصی برای واردات و نوسازی این تجهیزات اعلام آمادگی کرده است. ما حتی نیاز به سرمایه‌گذاری مستقیم دولت نداشتیم، اما به دلیل برخی محدودیت‌ها و عدم صدور مجوز، بخش خصوصی نتوانست در این زمینه اقدام جدی انجام دهد. نتیجه این تعلل آن است که امروز با کمبود شدید کانتینرهای یخچالی مواجه هستیم و آن تعداد اندک موجود نیز عمدتا فرسوده و قدیمی‌اند. به عنوان مثال یکی از شرکت‌های فعال در این حوزه تنها ۲۷۸ کانتینر دارد که حدود ۹۰ دستگاه آن مربوط به ۲۰ تا ۳۰ سال پیش است. طبیعی است که چنین امکاناتی پاسخگوی نیاز صادراتی امروز کشور نیست.»
نورانی با تاکید بر اینکه مسأله فقط به بخش جاده‌ای محدود نمی‌شود، اضافه کرد: «در حمل‌ونقل ریلی نیز ما حتی یک واگن یخچالی در اختیار نداریم، درحالی‌که مرتب از توسعه خطوط ریلی به کشورهای همسایه و آسیای میانه سخن گفته می‌شود. وقتی قرار است محصولات فسادپذیر صادر کنیم، نداشتن واگن یخچالی عملا مانع بهره‌برداری از این ظرفیت می‌شود. در بخش دریایی نیز وضعیت چندان بهتر نیست. ۲۰ سال پیش حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ کانتینر دست دوم وارد کشور شد که همان زمان هم نو نبودند و اکنون پس از دو دهه عملا از کار افتاده‌اند. بنابراین می‌توان گفت در سه بخش جاده‌ای، ریلی و دریایی به شکل هم‌زمان با کمبود جدی تجهیزات یخچالی روبه‌رو هستیم.»
به همین خاطر این کندی در تصمیم‌گیری و نوسازی زیرساخت‌ها ما را از قافله رقبا عقب انداخته است. نورانی تشریح کرد: «امروز کشورهایی مانند ترکیه به محض ایجاد تقاضا در بازارهای منطقه‌ای با ناوگان مجهز خود حضور پیدا می‌کنند و بازار را در اختیار می‌گیرند. آنها با سرمایه‌گذاری گسترده توانسته‌اند در حوزه لجستیک صادرات حرف اول را بزنند، درحالی‌که ما همچنان درگیر مسائل ابتدایی هستیم. نگرانی اصلی اینجاست که از دست دادن بازارهای صادراتی به معنای از دست دادن فرصت‌های بلندمدت است. وقتی بازاری از دست رفت، بازگشت دوباره به آن بسیار سخت و زمان‌بر خواهد بود.»
رئیس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی در ادامه افزود: «همین مساله باعث شده ما تنها بتوانیم صادرات محدودی به کشورهای همسایه و حوزه خلیج فارس داشته باشیم؛ بازارهایی که به دلیل مسافت کوتاه و زمان کمتر از ۲۴ ساعت حمل‌ونقل دریایی یا زمینی هنوز قابل دسترس‌اند. اما اگر هدف ما توسعه صادرات باشد، نمی‌توانیم تنها به این بازارهای نزدیک بسنده کنیم. برای حضور در بازارهای دورتر، همچون کشورهای اروپایی یا حوزه اوراسیا، به ناوگان یخچالی مدرن نیاز داریم که فعلا در اختیار نداریم.» وی افزود: «مشکل دیگری که در نبود این زیرساخت‌ها ایجاد می‌شود، تمرکز بیش از حد صادرکنندگان بر بازارهای محدود اطراف است. وقتی همه صادرکنندگان مجبورند به یک بازار کوچک هجوم بیاورند، رقابت غیرواقعی شکل می‌گیرد و قیمت‌ها به‌طور غیرمنطقی پایین می‌آید. این وضعیت نه‌تنها سودآوری صادرات را از بین می‌برد، بلکه باعث می‌شود تجار ایرانی به‌جای رقابت با رقبای خارجی، با یکدیگر رقابت ناسالم داشته باشند. این شیوه تجارت اصولی نیست و در نهایت به زیان کل کشور تمام می‌شود.»
نورانی بیان کرد: «از دست دادن کیفیت محصول نیز یکی از نتایج مستقیم نبود کانتینرهای یخچالی مناسب است. وقتی کالای فسادپذیر در مسیر طولانی چند بار تخلیه و بارگیری شود یا از مسیرهای غیرمستقیم عبور کند، کیفیت آن افت می‌کند و در بازار خارجی توان رقابت ندارد. تصور کنید سبزی یا میوه‌ای که باید در شرایط سرد نگهداری شود، چند ساعت در گرمای شدید بماند؛ طبیعی است که ارزش تجاری خود را از دست خواهد داد.» به گفته او، این مسائل نه‌تنها صادرات را محدود کرده، بلکه حتی روند واردات نیز با مشکل مواجه است. چرا که با ناوگان مجهز، می‌توانیم واردات کالاهای یخچالی را نیز سریع‌تر و ارزان‌تر انجام دهیم و وابستگی به کانتینرهای خارجی کاهش یابد.
نورانی اضافه کرد: «اگر واقعا به توسعه صادرات احتیاج داریم، باید نوسازی و تجهیز ناوگان یخچالی در جاده، ریل و دریا در اولویت جدی قرار گیرد. امروز دنیا با سرعت به سمت مدرن‌سازی زیرساخت‌های لجستیکی در حرکت است، اما ما هنوز درگیر تصمیم‌گیری‌های کند و بوروکراتیک هستیم. زمان آن رسیده که به جای تعلل، با برنامه‌ریزی و حمایت از بخش خصوصی، زمینه نوسازی فراهم شود مسوولان باید این موضوع را به‌عنوان یکی از ارکان اصلی تجارت خارجی در دستور کار قرار دهند.» این فعال حوزه صادرات کشاورزی در پایان تاکید کرد: «امروز ما در رقابت منطقه‌ای به دلیل کمبود کانتینرهای یخچالی و کندی در نوسازی، از کشورهایی مانند ترکیه عقب افتاده‌ایم. برای جبران این عقب‌ماندگی، باید تصمیم‌گیری‌ها تسریع شود و با مشارکت بخش خصوصی، ناوگان یخچالی مدرن در سه بخش جاده‌ای، ریلی و دریایی در اختیار صادرات کشور قرار گیرد. در غیر این صورت، توسعه صادرات تنها در حد شعار باقی خواهد ماند و بازارهای ارزشمند یکی پس از دیگری از دست می‌رود.»
