سید محسن طباطبایی مزدآبادی دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به الزامات توسعه حمل‌ونقل و قانون هوای پاک اظهار کرد: بر اساس قانون هوای پاک مصوب ۱۳۹۶، توسعه حمل‌ونقل باید به‌گونه‌ای انجام شود که هم ظرفیت جابه‌جایی عمومی افزایش یابد و هم آلایندگی کاهش یابد.
وی افزود: چارچوب کلی که قانون تعیین کرده شامل افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی شامل اتوبوس، مترو و مینی‌بوس در سفرهای شهری، کاهش استفاده از خودروهای شخصی از طریق ایجاد گزینه‌های کارآمد، سریع و ارزان و کاهش آلایندگی ناوگان به سطح استانداردهای محیط زیست است.
دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران گفت: جایگزینی ناوگان فرسوده با ناوگان نو و پاک مانند خودروهای برقی، هیبرید و گازسوز نیز جزو الزامات است.
وی تاکید کرد: طبق مواد ۸، ۹ و ۱۰ قانون هوای پاک، دولت از طریق وزارت کشور و شهرداری‌ها موظف است هر سال بخشی از ناوگان را نوسازی یا افزایش دهد تا ظرف مدت تعیین‌شده، کل ناوگان اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی شهری به سطح ظرفیت طراحی‌شده برسد و وسایل فرسوده جایگزین شوند.
طباطبایی مزدآبادی افزود: سازمان حفاظت محیط زیست بر رعایت استاندارد آلایندگی نظارت می‌کند و وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو باید زمینه تولید و استفاده از خودروهای کم‌آلاینده و برقی را فراهم کنند. سازمان برنامه و بودجه نیز موظف به تأمین و تخصیص اعتبارات لازم است و معافیت‌ها و تسهیلاتی مانند وام کم‌بهره و معافیت گمرکی برای توسعه ناوگان پیش‌بینی شده است.
وی درباره اقدامات مورد انتظار قانون گفت: افزایش تعداد اتوبوس‌ها تا رسیدن به استاندارد ظرفیت، توسعه خطوط سریع‌السیر (BRT) و اتصال آن‌ها به مترو و پایانه‌ها، برقی‌سازی و گازسوز کردن ناوگان، اورهال و بازسازی ناوگان نسبتاً جدید و مدیریت تقاضای سفر از جمله اقداماتی است که باید انجام شود. شبکه یکپارچه بلیت برای تسهیل سفر ترکیبی با چند مد حمل‌ونقل نیز اهمیت ویژه دارد.
دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران درباره وضعیت اجرا در سال ۱۴۰۴ بیان کرد: اجرای قانون با تأخیر و کسری ظرفیت همراه بوده است. ناوگان هنوز حدود ۶۰۰ دستگاه اتوبوس کمتر از هدف قانون دارد و بخش برقی و کم‌آلاینده هنوز در مرحله آزمایشی است. نوسازی نیز به دلیل مشکلات بودجه و تولید داخلی آهسته پیش می‌رود.
وی گفت: دلایلی که باعث شده با وجود قانون هوای پاک توسعه حمل‌ونقل شهری به‌ویژه اتوبوسرانی در حد انتظار پیش نرود، شامل مشکلات مالی و تأمین منابع، چالش‌های اجرایی و اداری و موانع تکنولوژیک و ساختاری است.
طباطبایی مزدآبادی افزود: بودجه ناکافی، وابستگی به منابع ارزی و عدم همراهی شبکه بانکی باعث محدودیت منابع شده است. همچنین تعدد نهادهای متولی، فرآیند طولانی عقد قرارداد و مشکلات نگهداری و تعمیرات، اجرای قانون را کند کرده است.
وی ادامه داد: ظرفیت محدود تولید داخلی، وابستگی به واردات فناوری برقی و هیبریدی و فرسودگی پایانه‌ها و زیرساخت‌ها از دیگر موانع هستند. علاوه بر این، تورم، افزایش هزینه‌های عملیاتی، کمبود راننده و تغییر اولویت‌های سیاسی یا مدیریتی نیز اثر منفی داشته است.
دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران با اشاره به ازدحام شدید در ساعات اولیه صبح و پایان کار گفت: این پدیده در تهران به دلایل ساختاری و مدیریتی شدیدتر است. تمرکز زمانی آغاز و پایان فعالیت‌ها، ظرفیت ناکافی حمل‌ونقل عمومی، تمرکز جغرافیایی مشاغل و خدمات، رفتار و ترجیحات مسافران و ضعف یکپارچگی سیستم‌ها از عوامل اصلی ازدحام هستند.
وی گفت: در حوزه کوتاه‌مدت، افزایش ناوگان در ساعات اوج، کاهش فاصله اعزام، استفاده از اتوبوس‌های بزرگ‌تر، تقویت خطوط BRT و مدیریت صف و سوار شدن در ایستگاه‌ها ضرورت دارد. در حوزه میان‌مدت، یکپارچه‌سازی سیستم‌ها، افزایش ظرفیت ناوگان طبق قانون هوای پاک، بهبود شبکه مسیرها و سرمایه‌گذاری در اتوبوس‌های مفصلی و برقی سریع‌السیر ضروری است.
دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران ادامه داد: در حوزه بلندمدت، اجرای ساعات کاری و آموزشی شناور برای توزیع جریان سفر، تمرکززدایی شهری و توسعه پایانه‌های چندمدی با دسترسی سریع به مرکز از اقدامات کلیدی خواهد بود. به‌طور خلاصه، بدون ترکیب اقدامات مدیریت تقاضا و افزایش واقعی ظرفیت حمل‌ونقل عمومی، هیچ اقدامی به‌تنهایی قادر به حل پایدار مشکل ازدحام نخواهد بود.
طباطبایی مزدآبادی در پایان تاکید کرد: مدیریت شهری برای کاهش ازدحام در ساعات پرتردد و مسیرهای پرتراکم باید ترکیبی از راهکارهای فوری، ساختاری و سیاست‌گذاری را به کار گیرد که شامل سه محور اصلی: مدیریت تقاضا، افزایش ظرفیت و بهبود بهره‌وری موجود است.
