اما تجربه سال‌های بعد نشان داد که این تغییر چندان ساده نیست. پروژه بلندپروازانه تویوتا برای طراحی یک سیستم مرکزی که همه چیز، از ترمز و فرمان تا رانندگی خودکار و سرگرمی‌های داخل خودرو را مدیریت کند، به نتیجه‌ای بسیار محدودتر ختم شد. سیستمی که امروز با نام «آرین» معرفی شده، تنها قرار است بخشی از امکانات ایمنی پیشرفته و سیستم سرگرمی شاسی‌بلند RAV۴ را پشتیبانی کند. حتی مدیران شرکت هم اعتراف می‌کنند این دستاورد اتفاق بزرگی نیست. یکی از مهندسان نرم‌افزار وابسته به تویوتا نیز در گفت‌وگو با فایننشال‌تایمز این پلتفرم را «پر از ایراد» توصیف کرد.
شاخص سالانه «خودروساز دیجیتال» گارتنر نشان می‌دهد که برندهای قدیمی اروپایی، آمریکایی و ژاپنی فاصله زیادی با بازیگران جدید دارند. در رده‌بندی ۲۰۲۵، تسلا و خودروسازان چینی مانند نیو، شیائومی و اکس‌پنگ صدرنشین بودند، درحالی‌که جنرال موتورز به رتبه نهم، مرسدس به رتبه ۱۳ و تویوتا به جایگاه ۲۱ بسنده کردند. تحلیلگران هشدار می‌دهند همان‌طور که در صنعت تلفن همراه و رایانه، تنها چند سیستم‌عامل اصلی باقی ماندند، صنعت خودرو هم در آینده به سمت انحصار چند پلتفرم نرم‌افزاری پیش خواهد رفت. این تغییر به معنای گذار از کسب‌وکارهای سنتی مبتنی بر طراحی و فروش خودرو به سمت خدمات و مدل‌های داده‌محور خواهد بود؛ مدلی که حاشیه سود بالاتری دارد و می‌تواند بقای شرکت‌ها را تضمین کند.
تویوتا برای تسریع در این تغییر، چهره‌های شناخته‌شده‌ای از سیلیکون‌ولی مانند جیمز کافنر (مدیر سابق روباتیک گوگل) را به خدمت گرفت، اما فرهنگ محافظه‌کارانه ژاپنی و فرآیندهای اجماع‌محور شرکت، با روحیه پرریسک و سریع مهندسان غربی در تضاد قرار گرفت. نتیجه، کندی در تصمیم‌گیری و عقب‌ماندگی در نوآوری بود. یکی از مدیران سابق اذعان کرد که «محافظه‌کاری ژاپنی از یک‌سو برای ایمنی مفید است، اما برای نوآوری سریع مانعی بزرگ به شمار می‌رود.»
این معضل تنها مختص تویوتا نیست. ولوو نیز که با سرمایه‌گذاری بر تراشه‌های انویدیا و جذب مدیرانی از شرکت‌های فناوری پیشگام شد، در پروژه خودروی برقی پرچم‌دار EX۹۰ با تاخیر دوساله و هزینه‌های اضافی ۱.۲میلیارد دلاری مواجه شد. در نهایت، بازگشت مدیر پیشین برای نجات شرکت از این بحران ضروری شد.
برخلاف خودروهای احتراق داخلی، خودروهای برقی نیازمند توان پردازشی بالاتری برای مدیریت باتری، ترمز احیاکننده و سامانه‌های کمک‌راننده هستند. این تحول به معماری جدیدی موسوم به «زونال» نیاز دارد؛ مدلی که در آن اجزای الکترونیکی در بخش‌های مختلف خودرو خوشه‌بندی شده و نرم‌افزار به شکل یکپارچه کنترل را به دست می‌گیرد. این تغییر علاوه بر کاهش سیم‌کشی و وزن خودرو، به صرفه‌جویی قابل‌توجه در هزینه‌ها می‌انجامد. اما انطباق این معماری جدید با فرآیندهای تولید سنتی دشوار است. مدیران تویوتا می‌گویند: «از نظر فناوری تغییر سختی نیست، اما هم‌ساز کردن آن با فرآیندهای تولید و سرمایه‌گذاری‌های موجود، چالش‌برانگیز است.»
با وجود این چالش‌ها، سرمایه‌گذاری‌ها در نرم‌افزار ادامه دارد. ب‌ام‌و در سپتامبر پلتفرم جدید «نوئه کلاس» را رونمایی خواهد کرد؛ سیستمی با چهار «ابر مغز» که قدرت پردازش آن بیش از ۲۰ برابر خودروهای فعلی است و از سرگرمی تا رانندگی خودکار را پوشش می‌دهد. تحلیلگران این پروژه را بزرگ‌ترین جهش تاریخ ب‌ام‌و توصیف می‌کنند. مرسدس‌بنز نیز بیش از سه‌هزار توسعه‌دهنده نرم‌افزار را جذب کرده و همزمان همکاری‌هایی با گوگل برای بهره‌گیری از هوش مصنوعی پیشرفته انجام داده است.
با این حال، مدیران مرسدس تاکید دارند که نمی‌خواهند کنترل معماری خودرو را به غول‌های فناوری بسپارند. مقاومت این شرکت و دیگر خودروسازان در برابر نسخه پیشرفته CarPlay اپل نمونه‌ای از همین حساسیت است؛ نسخه‌ای که به داده‌های بیشتری از خودرو دسترسی می‌یابد و حتی داشبورد را شخصی‌سازی می‌کند.
فولکس‌واگن نیز پس از شکست‌های مکرر در واحد نرم‌افزاری داخلی خود، با استارت‌آپ آمریکایی ریویان و همچنین اکس‌پنگ چین همکاری تازه‌ای آغاز کرده است. مساله اصلی برای این شرکت‌ها، یافتن تعادل میان استفاده از ظرفیت شرکای فناورانه و حفظ کنترل بر معماری اصلی خودرو است. همزمان، برخی خودروسازان تلاش کرده‌اند مدل درآمدی خود را تغییر دهند. جنرال‌موتورز وعده داده بود تا سالانه ۲۵میلیارد دلار از خدمات نرم‌افزاری درآمدزایی کند، هرچند این پروژه با خروج مدیر نرم‌افزارش از مسیر اصلی منحرف شد. در مقابل، فورد با بخش «فورد پرو» موفق‌تر عمل کرده و با فروش خدمات مبتنی بر داده برای ناوگان تجاری، ۱۷درصد سود عملیاتی خود را از این حوزه به دست آورده است.
شهرت تویوتا در تولید خودروهای مطمئن و بادوام، این شرکت را محتاط‌تر کرده است. انتخاب مدل RAV۴ برای معرفی نرم‌افزار جدید، با هدف کاهش ریسک و حفظ اعتبار برند انجام شد. منابع آگاه می‌گویند هر چه حافظه و قابلیت‌های نرم‌افزار گسترده‌تر باشد، حاشیه سود کاهش می‌یابد و این معادله فشار مضاعفی بر تصمیم‌گیری‌های استراتژیک وارد می‌کند. آکیو تویودا، رئیس کنونی شرکت و نوه بنیان‌گذار تویوتا، همچنان بر ضرورت تبدیل شدن این شرکت به یک «ارائه‌دهنده خدمات جابه‌جایی مبتنی بر نرم‌افزار» تاکید دارد، اما پرسش اساسی این است که مسیر درست برای این تحول چیست؟ حتی اگر حرکت تویوتا کندتر از رقبا باشد،
برخی تحلیلگران معتقدند خروجی نهایی این شرکت از حیث کیفیت و ایمنی قابل اتکا خواهد بود. شکی نیست که گذار از مهندسی مکانیک به مدل داده‌محور، هزینه‌بر و پرچالش است. خطاهای نرم‌افزاری اجتناب‌ناپذیرند، اما سرعت و مقیاس این تحول نشان می‌دهد که تنها شرکت‌هایی که بتوانند معماری نوین را با مدل درآمدی جدید پیوند بزنند، شانس بقا خواهند داشت. رقابت میان خودروسازان سنتی و تازه‌واردان فناورانه، در نهایت صنعت خودرو را به نقطه‌ای مشابه بازار گوشی‌های هوشمند می‌رساند: سلطه چند پلتفرم محدود و جنگ بر سر داده و تجربه کاربر.
