صنعت خودروی ایران در گرداب مونتاژکاری گرفتار شده است؛ رویکردی که به جای ارتقای توانمندی‌های داخلی، به محملی برای واردات بی‌رویه قطعات و خروج سالانه میلیاردها دلار ارز تبدیل شده است.این شکاف عمیق میان ظاهر پر زرق و برق تولید و واقعیت تلخ وابستگی ارزی و عقب‌ماندگی فناورانه را آشکار می‌سازد. با ۸ میلیارد دلار ارزبری در سال گذشته که بخش اعظم آن صرف واردات قطعات شده، صنعت خودرو از مسیر دستیابی به دانش فنی، توسعه طراحی و مهندسی و ایجاد ارزش افزوده واقعی منحرف شده و در حلقه‌ی معیوب واردات و وابستگی گرفتار آمده است.
در سال‌های اخیر، غلبه رویکرد مونتاژمحور در صنعت خودرو و نحوه تعامل شکل‌گرفته با شرکت‌های خارجی، به یکی از موانع اصلی در مسیر شکل‌گیری مشارکت‌های اثربخش و پایدار بین‌المللی تبدیل شده است. در قالب این الگو، بخش قابل‌توجهی از منابع ارزی کشور صرف واردات قطعات منفصله و تأمین نیاز شرکت‌های مونتاژکار شده است، بدون آنکه این فرایند منجر به انتقال فناوری، توسعه زیرساخت‌های تولید، ارتقای توان طراحی و مهندسی یا ایجاد ارزش‌افزوده در داخل کشور شود.
سیاست مونتاژ در ابتدا می‌توانست ابزاری موقت برای افزایش تیراژ و داخلی‌سازی باشد، اما نبود سازوکار‌های توسعه‌ای، این مسیر را به تداوم وابستگی و تولید غیرمولد تبدیل کرد. به‌گونه‌ای‌که فقط در سال ۱۴۰۲، میزان کل ارزبری صنعت خودرو به حدود ۸ میلیارد و ۸۸ میلیون دلار رسیده که از این میزان، بیش از ۳.۵ میلیارد دلار صرف واردات قطعات کلیه محصولات مونتاژی در کشور شده است.
این حجم از تخصیص منابع ارزی، درحالی صورت گرفته است که بازده فناورانه، تولیدی و صادراتی متناظری برای آن قابل مشاهده نیست و تداوم این روند، وابستگی ساختاری کشور به واردات و ارز خارجی را در یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنعتی نهادینه خواهد کرد. در عمل، روابط خارجی صنعت خودرو عمدتاً به واردات قطعه محدود مانده و از توسعه دانش فنی و زنجیره تأمین غفلت شده است. ازاین‌رو، اصلاح الگوی تعاملات بین‌المللی در گرو بازنگری جدی در سیاست‌ها و ساختار حاکم بر روند طی شده در چند سال گذشته است.
پنج شرکت خودروساز برای تولید ۱۴۴ دستگاه خودرو مونتاژی ۱.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند
براساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، میزان ارزبری مربوط به خودرو در سال ۱۴۰۱، بیش از ۵ میلیارد و ۷۶۰ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۲ با افزایش ۳۱.۸۹ درصدی، ۷ میلیارد و ۵۹۸ میلیون دلار است. باتوجه‌به این آمار، تنها پنج شرکت خودروساز خصوصی برای تولید ۱۴۴.۱۶۴ دستگاه خودرو سواری مونتاژی در سال ۱۴۰۱، بیش از ۱.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. در سال ۱۴۰۲ نیز براساس همین آمار، این پنج شرکت برای تولید ۲۴۷.۰۵۴ دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند که در این صورت هر خودرو به‌طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری داشته است.
ساختار تعرفه موجود در خصوص مونتاژ خودرو‌های سواری، این اجازه را به مونتاژکاران می‌دهد که با سرمایه‌گذاری بسیار محدودتر نسبت به تولید خودرو و صرفاً با افزایش داخلی‌سازی تا سطح حدود ۲۰ درصد، محدودیت‌های موجود در مسیر واردات خودرو را دور بزنند. شایان‌ذکر است داخلی‌سازی تا سطح ۲۰ درصد شامل خط جوشکاری، مونتاژ خودرو، رنگ کردن بدنه و داخلی‌سازی اجزا بسیار محدود است و سبب تولید ارزش‌افزوده چندانی نمی‌شود؛ بنابراین مدل تعرفه‌گذاری واردات قطعات منفصله انگیزه‌ای برای حرکت از مونتاژکاری به‌سمت طراحی و توسعه برند داخلی ایجاد نمی‌کند.
هدف از این تعرفه‌گذاری پلکانی تأکید بر افزایش داخلی‌سازی است؛ درحالی‌که ناظر و اعمال‌کننده قانون نگاهی بر مسیر تولید قطعات تولید شده در داخل کشور ندارد. در واقع ناظر به این امر توجه دارد که خودروساز قطعات را از کجا خریداری کرده است، نه اینکه قطعات واقعاً در کدام کشور تولید شده‌اند. فقدان محدودیت مؤثر در مسیر اعطای مجوز احداث خودروسازی سبب شکل‌گیری بنگاه‌های متعدد خودروسازی و تقسیم بازار بین آنها شده است. همچنین فقدان مشوق‌های صادراتی و ایجاد صف‌های طولانی خرید از کارخانه، ناشی از نظام قیمت‌گذاری موجود، موجب شده است تمرکز خودروسازان عمدتاً معطوف به بازار داخلی باقی بماند.
راهکار‌هایی برای بهبود وضعیت صنعت خودرو ارائه شده است. نخست، اصلاح نظام تعرفه واردات قطعات خودرو‌های مونتاژی پیشنهاد شده است؛ به‌منظور ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ، تعرفه واردات قطعات خودرو‌های مونتاژی با داخلی‌سازی حدود ۲۰ درصد، معادل تعرفه واردات خودرو‌های کامل وارداتی تعیین شود. ضروری است ساختار پلکانی تعرفه واردات قطعات به‌گونه‌ای بازنگری و اصلاح شود که اولاً با هر میزان مشخصی از افزایش داخلی‌سازی، تخفیف تعرفه‌ای متناسب در نظر گرفته شود و ثانیاً در سطوح بالاتر داخلی‌سازی، به‌دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتر و پیچیدگی‌های فنی، میزان تخفیف تعرفه‌ای به‌صورت تصاعدی افزایش یابد.
با اجرای این اقدام، خودروسازان ترغیب خواهند شد به‌منظور حفظ سهم بازار خود با افزایش سطح داخلی‌سازی، قیمت تمام شده محصولات خود را کاهش دهند. همچنین پیشنهاد می‌شود به‌منظور اجرای سیاست‌های تعرفه‌ای و نظارت دقیق بر تعیین درصد داخلی‌سازی، ابتدا، الگو و شیوه‌ای مشخص برای سنجش دقیق میزان داخلی‌سازی توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شود.
دوم، افزایش سود مصوب مشروط به افزایش داخلی‌سازی است؛ به‌منظور افزایش انگیزه و تقویت توان مالی خودروسازان در راستای داخلی‌سازی، پیشنهاد می‌شود مشروط به افزایش داخلی‌سازی (با تأکید بر قطعات با ارزش‌افزوده بالا) سود مصوب محصولات تولیدی افزایش یابد.
سوم، صدور مجوز تولید جدید مشروط به رعایت کف تیراژ تولید و داخلی‌سازی است؛ به‌منظور جلوگیری از تشدید کاهش صرفه به مقیاس، پیشنهاد می‌شود صدور مجوز برای ایجاد خودروسازان جدید، مشروط به آغاز تولید با حداقل داخلی‌سازی ۴۰ درصد و تیراژ سالیانه حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در قالب یک پلتفرم مشخص شود.
چهارم، تدوین مشوق‌های صادراتی است؛ اکتفا به بازار داخلی خودرو کشور سبب محدود شدن تیراژ خودروسازان می‌شود و کاهش صرفه مقیاس تولید را در پی دارد. به‌منظور افزایش صرفه مقیاس از طریق صادرات، پیشنهاد می‌شود خودروسازان مجاز شوند با ارز حاصل از صادرات خودرو، قطعات مورد نیاز خود را با تعرفه ترجیحی وارد کنند؛ همچنین پیشنهاد می‌شود در محاسبه داخلی‌سازی خودروها، ارزش صادرات از قطعات وارداتی کسر شود.
پنجم، بازآرایی ساختار صنعت خودرو از مسیر ادغام اجباری و هدفمند است؛ در راستای سامان‌دهی تعدد و ساختار فعلی خودروسازان، ضروری است ادغام هدفمند شرکت‌ها در دستور کار قرار گیرد. به همین منظور، تدوین مقررات الزام‌آور در خصوص فرایند ادغام، سازوکار انتقال دارایی‌ها، تجمیع خطوط تولید و نحوه بازتخصیص سهام میان سهام‌داران اجتناب‌ناپذیر است. در کنار این الزامات، به‌منظور افزایش سرعت اجرای فرایند ادغام، می‌توان مشوق‌هایی ازجمله تخفیف تعرفه‌ای موقت در واردات قطعات (صرفاً برای شرکت‌های مشمول ادغام) را به‌صورت مشروط و زمان‌مند در نظر گرفت.
