خبر اعزام دو هزار کارگر چینی برای احداث کارخانه تولید باتری در اسپانیا، نمادی از وابستگی عمیق‌تر اروپا به فناوری‌های پیشرفته پکن است. این پروژه که با همکاری شرکت چینی CATL و خودروساز چندملیتی استلانتیس به ارزش چهار میلیارد یورو کلید می‌خورد، در عمل اروپا را در قلب زنجیره تامین چین قرار می‌دهد؛ آن هم در زمانی که رقابت ژئوپلیتیک و جنگ فناوری میان قدرت‌های بزرگ شدت گرفته است.
بر اساس گزارش فایننشال تایمز، این حرکت یادآور تجربه چین در آفریقا طی دو دهه گذشته است؛ جایی که هزاران کارگر چینی برای ساخت سدها، بنادر و خطوط ریلی اعزام شدند. هرچند تجربه آفریقا به پکن آموخت که بدون اشتغال‌زایی محلی نمی‌توان مشروعیت اجتماعی کسب کرد، اما در اروپا نگرانی اصلی چیز دیگری است: انتقال دانش فنی. به گفته بسیاری از فعالان اتحادیه‌های کارگری و مقامات صنعتی در اسپانیا، CATL علاقه‌ای به اشتراک‌گذاری «رازهای صنعتی» خود ندارد و اعزام ۲۰۰۰ کارگر بیشتر برای حفاظت از دانش فنی این شرکت است تا رفع کمبود نیروی متخصص.
این مساله زمانی حساس‌تر می‌شود که بدانیم اروپا در پی فروپاشی شرکت سوئدی نورث‌ولت در سال ۲۰۲۵، عملا مهم‌ترین امید بومی خود برای رقابت در صنعت باتری را از دست داده است. اکنون در کنار CATL، گروه‌های دیگری از چین همچون AESC Envision و گوشن نیز در حال تثبیت جایگاه خود در پروژه‌های اروپایی هستند. فولکس‌واگن برای توسعه خطوط تولید در آلمان و والنسیا به فناوری گوشن متکی شده و در اسپانیا نیز استلانتیس برای نجات کارخانه‌های قدیمی خود به شراکت با CATL تن داده است.
این روند برای اروپا معادله‌ای دوگانه ایجاد کرده است. از یک سو، بدون دسترسی به فناوری و ظرفیت تولیدی چین، صنعت خودرو اروپا که سال‌ها بر موتورهای احتراق داخلی بنا شده بود خطر عقب‌ماندگی و حتی فروپاشی را در برابر موج جهانی خودروهای برقی تجربه می‌کند. از سوی دیگر، چنین اتکای شدیدی به فناوری‌های پکن، در بلندمدت می‌تواند به «وابستگی استراتژیک» بدل شود. تحلیلگران امنیت اقتصادی اتحادیه اروپا هشدار می‌دهند که چین با احتیاط و وسواس از صادرات فناوری‌های کلیدی پرهیز می‌کند تا حتی در سناریوهای حاد مانند درگیری بر سر تایوان نیز بتواند اقتصاد خود را در حالت خودکفایی نگه دارد.
ابعاد ژئوپلیتیک این ماجرا نیز کمتر از جنبه اقتصادی نیست. شرکت CATL از سوی پنتاگون در فهرست شرکت‌های مرتبط با ارتش چین قرار گرفته، هرچند این شرکت هرگونه ارتباط را رد کرده است. مقامات آمریکایی پیش‌تر به اسپانیا هشدار داده‌اند که نزدیکی بیش از حد به چین «معادل بریدن شاخه‌ای است که بر آن نشسته‌اند». با‌این‌حال، دولت سوسیالیست پدرو سانچز و حتی رقبای محافظه‌کار او در حزب مردم هر دو به این پروژه چراغ سبز نشان داده‌اند. دلیل آن روشن است: بیش از ۳۵هزار شغل مستقیم در صنعت خودرو منطقه آراگون وابسته به احیای کارخانه استلانتیس است و ورود سرمایه و فناوری چینی دست‌کم در کوتاه‌مدت تضمین‌کننده بقا به نظر می‌رسد.
تفاوت دیدگاه‌ها در سطح محلی نیز مشهود است. شهردار فیگوئروئلاس، محل احداث کارخانه، با تاکید بر ضرورت «عمل‌گرایی» می‌گوید رنگ سرمایه‌گذاری مهم نیست و آینده منطقه در گرو این پروژه است. در مقابل، حزب راست افراطی ووکس این همکاری را «خطر عظیم» می‌داند و معتقد است اسپانیا «هیچ دستاورد ملموسی» از آن نخواهد داشت. اتحادیه‌های کارگری هم موضعی دوگانه دارند: از یک سو استخدام سه هزار کارگر اسپانیایی در مرحله بهره‌برداری را مثبت می‌دانند و از سوی دیگر بیم دارند که دانش فنی حیاتی در انحصار چینی‌ها باقی بماند.
از زاویه‌ای گسترده‌تر، این تحولات بازتاب ضعف ساختاری اروپا در توسعه فناوری‌های نوظهور است. برخلاف کره‌جنوبی که شرکت‌هایی مانند ال‌جی و سامسونگ در پروژه‌های اروپایی از زنجیره تامین محلی استفاده می‌کنند، شرکت‌های چینی ترجیح می‌دهند مواد اولیه و حتی نیروی کار را از داخل وارد کنند. همین امر نگرانی درباره ایجاد «جزایر صنعتی» در خاک اروپا را افزایش داده است؛ جزایری که به جای پیوند خوردن با اقتصاد محلی، به بازوی خارجی پکن بدل می‌شوند. کارشناسان هشدار می‌دهند اگر اتحادیه اروپا چارچوبی واحد برای جذب سرمایه‌گذاری‌های چینی تدوین نکند، کشورهای مختلف به رقابت با یکدیگر برای جلب سرمایه پکن روی می‌آورند؛ رقابتی که دست بالا را به چین می‌دهد و قدرت چانه‌زنی اروپا را تضعیف می‌کند.
در‌عین‌حال، تجربه تاریخی یادآور نکته دیگری است. زمانی که خودروسازان غربی وارد بازار چین شدند، دولت پکن الزام به انتقال فناوری را شرط همکاری قرار داد. اما اکنون در شرایط معکوس، چین نه‌تنها حاضر به انتقال فناوری نیست بلکه با اعزام نیروی کار متخصص از هرگونه درز دانش فنی جلوگیری می‌کند. این چرخش بیانگر تغییر توازن قدرت فناورانه در سطح جهانی است؛ تغییری که اروپا را از صادرکننده فناوری به واردکننده وابسته بدل کرده است.
با وجود همه این نگرانی‌ها، چاره‌ای جز پذیرش واقعیت وجود ندارد. صنعت خودرو اروپا برای حفظ جایگاه خود در عصر خودروهای برقی باید خود را بازآفرینی کند و در این مسیر، فناوری باتری چین حیاتی جلوه می‌کند. در کوتاه‌مدت، همکاری با CATL و سایر شرکت‌های چینی می‌تواند ضامن تداوم تولید و اشتغال باشد. اما در بلندمدت، اگر اروپا نتواند زیرساخت بومی برای توسعه باتری‌های نسل جدید ایجاد کند، وابستگی کنونی به تهدیدی جدی برای استقلال صنعتی و امنیت اقتصادی قاره بدل خواهد شد.
پرسش اساسی اینجاست که آیا پروژه‌های مشترکی مانند کارخانه آراگون فرصت لازم را برای یادگیری و ایجاد اکوسیستم داخلی فراهم می‌کنند یا تنها جایگاه چین را به‌عنوان «کارخانه جهانی خودرو‌ی برقی» تثبیت خواهند کرد؟ پاسخ به این پرسش آینده صنعت خودرو اروپا را رقم خواهد زد؛ صنعتی که اکنون بیش از هر زمان دیگری سرنوشت خود را در گرو تصمیمات پکن می‌بیند.
