یکی از نقاط امیدبخش برای ارتقای بهره‌وری، بهبود زیرساخت‌ها و به‌کارگیری ریل‌های طولانی‌تر ۱۰۸ متری است. این اقدام باعث کاهش تعداد جوش‌ها، افزایش سرعت قطارها و کاهش خرابی‌های خط می‌شود و ظرفیت واقعی خطوط ریلی برای حرکت با سرعت بالاتر را فراهم می‌آورد.
با توجه به تجربه کشورهای پیشرفته، چنین تغییراتی می‌تواند همزمان بهره‌وری نیروی انسانی و تجهیزات را نیز افزایش دهد و هزینه‌های عملیاتی را کاهش دهد، به شرط آنکه نگهداری و مدیریت خطوط نیز به‌طور دقیق و مستمر انجام شود.
در نهایت، تقویت بخش خصوصی و استفاده بهینه از ظرفیت موجود، کلید افزایش سهم ریلی در بازار حمل و نقل است. اگرچه خصوصی‌سازی کامل نیست و بخش عمده‌ای از لکوموتیوهای باری همچنان دولتی یا دست دوم هستند، اما با برنامه‌ریزی درست می‌توان بهره‌وری را بهبود داد و وابستگی راه‌آهن به بودجه دولت را کاهش داد. این مسیر نه‌تنها افزایش سرعت و کیفیت خدمات را تضمین می‌کند، بلکه امکان توسعه پایدار حمل‌ونقل ریلی و ارتقای سهم آن در اقتصاد کشور را نیز فراهم می‌سازد.
کارشناس حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه بهره‌وری ناوگان ایران کمتر از یک‌دهم استاندارد جهانی است،گفت:استفاده از ریل ۱۰۸ متری سرعت و کیفیت خطوط را افزایش می‌دهد.
حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی و اجتماعی، نقش کلیدی در جابه‌جایی بار و مسافر ایفا می‌کند.
با این حال، بررسی‌ها نشان می‌دهد بهره‌وری این بخش در ایران در مقایسه با استانداردهای جهانی با چالش‌های جدی مواجه است. به‌عنوان نمونه بهره‌وری واگن‌های باری در کشورمان حدود یک میلیون تن-کیلومتر در سال است، در حالی که در بهترین شرایط جهانی این رقم به ۱۱.۵۷ میلیون تن-کیلومتر می‌رسد.
بهره‌وری لکوموتیوهای شبکه ریلی کشور نیز در بهترین شرایط حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار تن-کیلومتر در سال است. این عملکرد کمتر از یک‌دهم استاندارد جهانی (۷۵۷ میلیون تن-کیلومتر) را شامل می‌شود.
در بخش مسافری هرچند بهره‌وری نفر-کیلومتر با حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون نفر-کیلومتر در سال وضعیت بهتری دارد، اما این امر عمدتاً ناشی از عرضه محدود و ضریب اشغال بالای واگن‌هاست.
در گفت‌وگوی حاضر با عباس قربانعلی‌بیک کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی، ضمن تحلیل این آمار به بررسی موانع زیرساختی، اقدامات انجام‌شده برای افزایش سرعت قطارها (مانند استفاده از ریل‌های ۱۰۰ متری) و راهکارهای بهبود بهره‌وری می‌پردازد. این گفت‌وگو با هدف تبیین وضعیت کنونی و ارائه پیشنهادهایی برای افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی به ۳۰ درصد در بخش باری و ۱۸ درصد در بخش مسافری، چشم‌اندازی جامع از فرصت‌ها و چالش‌های این صنعت ارائه می‌دهد.
اگر بخواهیم بهره‌وری واگن‌ها در ایران را با بهترین شرایط جهان مقایسه کنیم، عددها چه می‌گویند؟
قربانعلی‌بیک: بهترین عملکرد در دنیا حدود ۱۱.۵۷ میلیون تن-کیلومتر بر واگن در سال است؛ یعنی هر واگن در سال می‌تواند این مقدار بار جابه‌جا کند. در ایران، این عدد کمتر از یک میلیون تن-کیلومتر است؛ تقریباً حدود یک میلیون، که فاصله قابل توجهی با استاندارد جهانی دارد.
وضعیت لکوموتیوها چگونه است؟
قربانعلی‌بیک: در بخش لکوموتیو، بهترین دنیا حدود ۷۵۰ میلیون تن-کیلومتر است. در ایران، وضع ما کمتر از یک‌دهم این مقدار است؛ یعنی حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار تن-کیلومتر در سال در بخش واگن مسافری.
وضعیت نفر-کیلومتر چطور است؟
قربانعلی‌بیک: نفر-کیلومتر وضعیت نسبتاً بهتری دارد، زیرا عرضه واگن مسافری در ایران کم است. این عرضه کم باعث می‌شود ضریب اشغال بالاتر برود و بهره‌وری به ظاهر بهتر شود. نکته این است که این بهره‌وری واقعی نیست، بلکه ناشی از کمبود عرضه است. نه اینکه ما هنر کرده باشیم، چون کم عرضه می‌کنیم، روی دستمان نمی‌ماند.
بهره‌وری واقعی چه مقداری است؟
قربانعلی‌بیک: فرض کنید یک واگن مسافری ۲۰۰ تا ۳۰۰ روز کار کند و دارای ۱۰ تخت و ۱۶ صندلی باشد، با محاسبات حدودی، بهره‌وری واقعی بین ۱۰ تا ۱۵ میلیون نفر-کیلومتر در سال است.هدف برای ما بهره‌وری واقعی نیست؛ بلکه باید به سهم مشخصی از بازار حمل‌ونقل برسیم. طبق قانون، سهم راه‌آهن در حمل باری باید به ۳۰ درصد و در مسافری به ۱۸ تا ۲۰ درصد برسد. در بخش مسافر، سهم ریل زیر ۲ درصد است.
برداشت شما از این وضعیت چیست؟
قربانعلی‌بیک: نخستین گام برای افزایش بهره‌وری، کاهش فشار بر سیستم است. می‌توانیم با استفاده بهتر از ظرفیت موجود، کاهش هزینه واحد و سرمایه‌گذاری کمتر در نگهداری واگن‌ها و خطوط، بهره‌وری را افزایش دهیم.
بهره‌وری خط هم اهمیت دارد؟
قربانعلی‌بیک: بله، بهره‌وری خط نیز مهم است. در کشورهای پیشرفته، افزایش حمل‌ونقل همزمان بهره‌وری نیروی انسانی را هم بالا می‌برد.
نتیجه کلی این وضعیت چیست؟
قربانعلی‌بیک: با افزایش بهره‌وری، وابستگی راه‌آهن به دولت کاهش می‌یابد و بخش خصوصی نیز بهتر می‌تواند فعالیت کند. اگرچه سبک خصوصی‌سازی موجود کامل نیست، اما حتی با وضعیت فعلی نیز می‌توان عملکرد را بهبود داد.
ارزیابی شما از واگذاری‌ها در بخش خصوصی چیست؟
قربانعلی‌بیک: در بخش مسافری، تقریباً ۸۰ درصد واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شده‌اند، به جز قطارهای حومه که هنوز عمدتاً در اختیار راه‌آهن است. در بخش لکوموتیو باری نیز کمتر از ۲۰ درصد توسط بخش خصوصی تأمین می‌شود، اغلب از لکوموتیوهای دست دوم وارداتی. یکی از مواردی باعث شده که راه آهن عقب بیفتد و سهم حمل‌ونقل را از دست بدهد این است که سرعت قطارهای ما بسیار پایین است.
متوسط سرعت سیر قطارها در شبکه ریلی کشور به‌طور متوسط ۶۵ کیلومتر بر سعت در سال ۱۳۹۸ بود که بسیار پایین‌تر از استاندارد جهانی است. خدا را شکر وزیر راه وشهرسازی متوجه این مسئله شدند و راه‌آهن روی این مسئله متمرکز شده است.
یکی از دلایل سرعت پایین مربوط به زیرساخت‌های ریلی است، چه اقداماتی برای افزایش سرعت انجام شده است؟
قربانعلی‌بیک: سئوال خوبی پرسیدید. بخشی از اقدامات مربوط به بهبود زیرساخت‌هاست. خوشبختانه مدیریت جدید راه‌آهن روی زیرساخت‌ها توجه ویژه‌ای دارد و برای ارتقا کیفیت از ریل‌های ۱۰۸ متری استفاده می‌شود.
تعمیر و نگهداری و بهسازی نیز باید اقداماتی صورت گیرد تا وضعیت زیرساخت بهتر شود. در علائم هم باید اقداماتی انجام شود؛ در مسیر تهران-مشهد سرعت ۱۵۰ کیلومتر (ترن‌ست) را داریم و به سمتی حرکت می‌کنیم که سرعت در تمام شبکه ریلی کشور به ۱۶۰ کیلومتر افزایش یابد.
از کی لکوموتیوهای پرسرعت داریم؟
قربانعلی‌بیک: بیش از ۱۵ سال است که لکوموتیوهای ۱۶۰ کیلومتر و بیش از ۲۰ سال است که لکوموتیوهای ۱۵۰ کیلومتر داریم. بعضی از آن‌ها برای مسافری تفکیک شده و قابلیت سرعت بالا دارند، اما تاکنون از تمام ظرفیتشان استفاده نشده است.
درباره ریل‌های ۱۰۸ متری توضیح دهید.چه مدتی است که برای اجرا زیرساخت‌ها از چنین ریل‌هایی استفاده می‌کنیم. مزیت آن‌ها چیست؟
قربانعلی‌بیک: معمولاً ریل‌ها ۱۸ متری هستند. در نور ریل با طول بیشتری تولید می‌شود. در کشور چین ریل ۱۰۰ متری تولید می‌شود، یا اینکه در اروپا عمدتا ۱۰۸ متری است. در ذوب‌آهن وقتی زیر غلط‌های نورد می‌رود طول ریل را بیشتر می‌گیرند تا با حداقل دور ریز،ریل را تولید کنند. معمولاً در تولید، طول ریل بیشتر است و بعد از تولید آنرا برش می‌دهند.
در زمان نصب در محل دو سر ریل را به هم جوش می‌دهند و بعضاً شاهدیم که ریل‌های ۴۰۰ متری را در پروژه‌ها نصب می‌کنند به‌طوریکه در زمان بهره‌برداری احساس نمی‌شود خط جوش خورده است.صدای تق‌تق‌تق حرکت قطار در خطوط مترو به دلیل جوش‌های آن است. با توجه به اینکه بستر ریل بتنی است، ریل صدمه می‌خورد اما خیلی زیاد نیست.
در حوزه برون‌شهری، وضعیت استفاده از ریل‌ها چگونه است؟
در راه‌آهن اگر جوش‌ها اشکال داشته باشد، ریل می‌شکند. نکته دیگر اینکه در محل جوش، ضربه بیشتری توسط چرخ به ریل،تراورس و بالاست وارد می‌شود. به اصطلاح می‌گویند سپیدک می‌زند، یک قطار با احتساب لکوموتیو و واگن‌های آن، به طور معمول ۵۰ محور دارد که به همین تعداد در زمان عبوری به محل جوش ریل‌ها با سرعت زیاد ضربه می‌زند.
این اتفاق چه تبعاتی را به‌دنبال دارد؟
قربانعلی‌بیک: ترک ریل یکی از پیامدهاست. در نهایت هزینه‌ها افزایش یافته و باید دوباره تعمیر و جوشکاری کنیم. اما وقتی کیفیت جوش خوب باشد،احتمال شکستن ریل به صفر می‌رسد.
طولانی‌ترین ریل جوش‌خورده در ایران چه متراژی دارد؟
قربانعلی‌بیک: تا امروز طولانی‌ترین ریل جوش‌خورده در کشور ۱۰۸ متر بوده است.
