گزارش اخیر بلومبرگ در مورد شیوه حضور خودروسازان چینی در ایران به‌رغم تحریم‌های بین‌المللی در روزهای اخیر با حواشی و واکنش‌های قابل‌توجهی همراه بوده است. در واقع در این گزارش در مورد مسیرهای حضور این خودروسازان در ایران رمزگشایی شده است. حال پرسشی که اهمیت پیدا می‌کند این است که با وجود بازگشت دوباره تحریم‌های شورای امنیت و همچنین علنی شدن شیوه‌های دور زدن تحریم‌ها آیا بازهم چینی‌ها حاضر به ادامه فعالیت در ایران خواهند بود؟
برای پاسخ به این پرسش باید هزینه و فایده این خودروسازان از حضور در بازار ایران را مرور کنیم. این خودروسازان بخش قابل‌توجهی از بازار خودروی کشور را به خود اختصاص داده‌اند، سهم شرکت‌های چینی از این بازار طی سال‌های اخیر رشد قابل‌توجهی را نیز تجربه کرده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که چندی پیش منتشر شد، از رشد سهم حدود سه برابری خودروسازان خصوصی طی 8 سال گذشته خبر داد. به‌طوری‌که از سهم 8 درصدی در سال 1395 به سهم 24 درصدی در بازار خودرو تا سال 1403 دست پیدا کرده‌اند. از طرف دیگر به واسطه سیاست‌های اجرایی در کشور و همچنین تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات ارزی، در بخش میانی هرم تقاضای خودرو در ایران، چینی‌ها به نوعی انحصار خودروهای مونتاژی را در دست دارند. علاوه بر این سیاست‌های اجرایی مانند تخصیص ارز عموما در جهت حمایت از این گروه است. بنابراین بازار خودروی ایران بازار کم‌سودی برای این شرکت‌ها نیست.
اما هزینه حضور آنها نیز قابل چشم‌پوشی نیست. بلومبرگ در گزارشی که به آن اشاره کردیم و با عنوان «خودروهای چینی در برابر مس ایرانی؛ چگونه تحریم‌ها تهاتر را احیا کردند» منتشر شده، به ریسک‌های حضور یک شرکت چینی در ایران پرداخته است. در این گزارش آمده است فعالیت‌های این شرکت در ایران، روسیه و کوبا باعث شده که برخی از سرمایه‌گذاران بین‌المللی از خرید سهام این شرکت بورس هنگ‌کنگ صرف‌نظر کنند. همچنین این شرکت در عرضه اولیه سهام خود در هنگ‌کنگ مجبور شده که وعده‌هایی در مورد خروج از این بازارها دهد و اعلام کرده است تا پایان سال ۲۰۲۴، فعالیت‌های خود را در ایران و کوبا متوقف کرده و متعهد شده است تا سال ۲۰۲۷، حضور خود در روسیه را نیز به سطحی «ناچیز» کاهش دهد. بنابراین ضربه به ارزش سهام شرکت‌ها موردی نیست که به راحتی از کنار آن عبور کنند و قطعا در تصمیم‌گیری‌های آتی آنها تاثیرگذار خواهد بود.
از طرف دیگر برخی خودروسازان چینی در بازارهای جهانی اعتبار قابل‌توجهی دارند و استراتژی‌هایی را نیز در راستای افزایش آن طراحی کرده‌اند. برخی از این شرکت‌ها برنامه‌هایی برای افزایش حضور خود در بازارهای اروپا و آمریکا را در دستورکار خود دارند. ادامه همکاری با کشورهای درگیر تحریم و به طور مشخص ایران، کوبا و روسیه می‌تواند کار را برای پیشبرد هدف آنها در کشورهای غربی سخت کند.
موضوع دیگری که می‌تواند یکی از مهم‌ترین موانع ادامه فعالیت چینی‌ها در بازار و صنعت خودروی ایران باشد، موضوع اساسی فعالسازی مکانیسم ماشه است. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده، این امکان را به یکی از طرف‌های برجام می‌دهد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم‌های پیشین شورای امنیت را احیا کند. موضوعی که در اوایل ماه جاری اجرایی شد تا کار برای صنایع کشور از جمله صنعت خودرو سخت‌تر شود.
با عملی شدن این مکانیسم، وضعیت همکاری‌های بین‌المللی ایران به‌شدت دشوارتر میشود. برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این بار ماجرا به شورای امنیت بازمی‌گردد که طرف چینی هم قدرت چانه‌زنی و حتی عدم تمکین کمتری دارد. فعالسازی دوباره تحریم‌های سازمان ملل، به معنای قطع گسترده‌تر روابط بانکی، محدودیت در تبادلات مالی و افزایش فشارهای سیاسی و اقتصادی بر کشور است. در چنین شرایطی ادامه فعالیت خودروسازان چینی هزینه زیادی را برای آنها به همراه خواهد داشت. کمااینکه قبلا هم با شروع دور دوم تحریم‌ها بسیاری از شرکت‌های چینی بازار خودروی کشور را ترک کردند.
موضوع دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد ادعاهای شرکت‌های چینی مبنی بر سهم کم بازار خودروی ایران از مجموع فروش آنها است. یکی از این خودروسازان که از قضا حضور پررنگی هم در ایران دارد اعلام کرده که در سه سال گذشته، ایران و کوبا هرکدام کمتر از نیم درصد از درآمد سالانه شرکت را به خود اختصاص داده‌اند. در مقابل، بازار روسیه در سال ۲۰۲۳ بیش از 25.5 درصد از کل درآمد این خودروساز چینی را تشکیل داده بود. اگر این ادعا درست بوده و سهم ایران از کل فروش یکی از مهم‌ترین خودروسازان چینی که در ایران هستند، تنها نیم درصد باشد، این پرسش مطرح میشود که آیا آنها این میزان فشارهایی که به آن اشاره کردیم را تحمل خواهند کرد؟
اما عامل نهایی که می‌تواند تاثیرگذار باشد، علنی شدن مسیرهای پیچیده دور زدن تحریم‌ها توسط این شرکت‌ها است. بلومبرگ در گزارش خود روایت کرده که تجارت خودرویی میان چین و ایران به‌صورت غیرمستقیم و از طریق چندین شرکت واسطه و پوسته‌ای انجام میشود. بلومبرگ می‌گوید خودروسازان قطعات و فناوری خودرو را به یک شرکت واسطه در شهر آن‌چینگ می‌فروشند، این شرکت خودروها را به‌صورت «نیمه‌مونتاژ» آماده کرده و به ایران صادر می‌کند،
در مقابل مقداری معادل از فلزات ایرانی (عمدتا مس و روی خام یا کنسانتره) به چین ارسال میشود. شرکت تونگلینگ نیز مسوول توزیع و فروش فلزات وارداتی ایران در بازار چین است. همچنین این رسانه اشاره می‌کند که علاوه بر فلزات محصولات کشاورزی مانند بادام هندی و پسته نیز در مقابل این خودروها به چین داده میشود به طوری که چین در سال‌های اخیر حدود ۲میلیون دلار قطعات خودرو به ایران فرستاده و در عوض پسته ایرانی دریافت کرده است. مرور فرآیندها نشان می‌دهد این مسیر بسیار پیچیده است و از طرف دیگر حالا با جزئیات نیز در یکی از مهم‌ترین رسانه‌های دنیا از آن رونمایی شده است. بنابراین ادامه این مسیر چندان منطقی به نظر نمی‌سد.
البته بلومبرگ تاکید می‌کند که روی کاغذ هنوز تحریم‌ها نقض نشده‌اند، از آنجا که تحریم‌های آمریکا و اروپا علیه ایران مشخصا متوجه اشخاص یا شرکت‌های این کشورها و نیز کسانی است که از ارزهای آنان (مانند دلار یا یورو) استفاده می‌کنند، شرکت‌های چینی می‌توانند تا زمانی که تجارت خود را با ریال ایران یا یوآن چین انجام دهند، بدون نقض تحریم‌ها به همکاری خود ادامه دهند. با این حال ادامه همکاری با کشورهای تحت تحریم می‌تواند آینده همکاری این شرکت‌ها با آمریکا و اروپا را به شدت تحت‌تاثیر قرار دهد.
حال با شرایطی که ابعاد مختلف آن را از نظر گذراندیم، چینی‌ها باید تصمیم بگیرند که هزینه حضور در ایران برایشان بیشتر است یا منفعت آن؟ همین سبک و سنگین کردن آینده حضور آنها و همچنین شکل بازار خودروی ایران را تعیین خواهد کرد اما اگر خودروسازان چینی به این نتیجه برسند که ادامه فعالیتشان در ایران دیگر به صرفه نیست و کشور را ترک کنند، بازار خودروی کشور دچار تغییرات قابل‌توجهی خواهد شد. به‌خصوص اینکه حضور شرکت‌های خودروساز چینی طی دوسال گذشته به شدت افزایش پیدا کرده است. به طوری که طی هشت سال گذشته تولید خودروسازان خصوصی در کشور رشد 165 درصدی را به خود دیده است.
آمارهای ارائه شده از سوی بازوی پژوهشی مجلس نشان می‌دهد که میزان مونتاژ سه خودروساز بزرگ خصوصی کشور از سال 1399 روند صعودی را طی کرده و در برخی از سال‌ها رشد 100درصدی را تجربه کرده است. در ادامه در حالی‌که از سال 1401 رشد قابل‌توجهی در تولید دو خودروساز بزرگ کشور اتفاق نیفتاده است، آمارهای اعلام شده نشان از رشد حدود سه برابری خودروسازان خصوصی دارد که عملا از سهم 8 درصدی در سال 1395 به سهم 24 درصدی در سال 1403 از مجموع تولیدات کشور دست پیدا کرده‌اند. در چنین شرایطی خروج آنها از کشور می‌تواند اثر قابل‌توجهی داشته باشد.
بازار خودرو ایران را می‌توان به صورت یک هرم تقاضا تصور کرد که در پایین‌ترین بخش آن خودروهای ساخت داخل قرار دارند، میانه هرم به خودروهای مونتاژی چینی اختصاص دارد و در راس هرم، خودروهای وارداتی با قیمت‌های بالاتر و تقاضای کمتر جای گرفته‌اند. این تقسیم‌بندی نشان می‌دهد که هر گروه از خودروها مشتریان و سهم بازار مشخصی دارند. خروج شرکت‌های چینی به معنای حذف یا کاهش شدید عرضه خودروهای مونتاژی است که در میانه هرم قرار دارند. این خودروها به دلیل قیمت نسبتا مناسب‌تر نسبت به خودروهای وارداتی، بخش قابل‌توجهی از تقاضای بازار را تشکیل می‌دهند و معمولا مشتریانی با سطح درآمد متوسط رو به بالا به سمت آنها گرایش دارند.
کمبود این خودروها به سرعت باعث کاهش تنوع و حجم عرضه در بازار شده و مشتریان این بخش را ناگزیر به تغییر رفتار خواهد کرد؛ برخی به سمت خودروهای داخلی ارزان‌تر متمایل می‌شوند، هرچند این خودروها از نظر کیفیت و امکانات محدودیت‌های زیادی دارند و پاسخگوی تمامی نیازهای بازار نخواهند بود. بخشی دیگر از مشتریان اما ممکن است به سمت خودروهای وارداتی در راس هرم سوق پیدا کنند که البته قیمت بسیار بالاتر و دسترسی محدودتری دارند و این بخش از بازار، کوچک‌تر و اختصاصی‌تر است.
اما نه تولید داخل و نه واردات اکنون در وضعیتی نیستند که بتوانند که پاسخگوی نیاز 25 درصد میانه هرم تقاضا باشند. از طرفی تولیدکنندگان خودرو با مشکلات شدید مربوط به نقدینگی، قیمت‌گذاری محصولات، تقابل با سیاستگذاران و مشکل در تامین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز مواجه هستند و تولید و فروش آنها نیز در نیمه ابتدایی امسال کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده است. همچنین واردات نیز وضعیت خوبی ندارد.
درحالی نیمی از سال را پشت سر گذاشته‌ایم که هنوز تعرفه واردات به صورت کامل مشخص نیست و ثبت‌سفارش برای واردکنندگان متوقف است. علاوه بر این سید حامد عاملی، معاون ماشین‌آلات و صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت اواخر شهریورماه اعلام کرده بود که از ابتدای سال تاکنون حتی یک دلار برای واردات خودرو تخصیص پیدا نکرده است. در چنین شرایطی خروج چینی‌ها می‌تواند بازار خودرو را به هم بریزد و مشتریان این طیف از هرم تقاضا را بلاتکلیف کند، ورود آنها به بخش‌های دیگر هرم تقاضا نیز می‌تواند منجر به افزایش قیمت خودروهای داخلی یا وارداتی شود که نزدیکی قیمتی بیشتری به مونتاژی‌ها داشته‌اند.
