به گزارش اقتصادنیوز، سالهاست مناطق آزاد با وعده جذب سرمایه، رونق تولید و توسعه صادرات گسترش یافتهاند، اما بسیاری از فعالان اقتصادی معتقدند این مناطق نتوانستهاند به جایگاه مورد انتظار خود دست پیدا کنند.
به باور آنها، نبود زیرساختهای مناسب، سیاستهای نادرست تشویقی و فاصله گرفتن از الگوهای موفق جهانی، مهمترین موانع تحقق اهداف این مناطق بوده است.
فرشید شکرخدایی، رئیس کمیسیون سرمایهگذاری و تأمین مالی اتاق ایران، در گفتوگو با اقتصادنیوز ضمن تشریح مهمترین آسیبهای مناطق آزاد، راهکارهایی برای اصلاح ساختار این مناطق و افزایش تابآوری تجارت خارجی ایران ارائه کرده است.
مشروح گفتوگو اقتصادنیوز را با فرشید شکرخدایی در ادامه میخوانید.
****
* آقای شکرخدایی! مناطق آزاد ایران با اهدافی همچون جذب سرمایهگذاری، توسعه صادرات و انتقال فناوری ایجاد شدهاند، اما کارشناسان معتقدند که عملکرد این مناطق با اهداف اولیه فاصله بسیاری دارد. از نگاه شما، مهمترین نقاط ضعف این مناطق در دو دهه گذشته چیست و چرا نتوانستهاند به موتور رشد اقتصادی کشور تبدیل شوند؟
در ابتدا باید اشاره کنم که میان مشخصات و کارکردهای تعریف شده برای مناطق آزاد (Free Zones) با واقعیت موجود، فاصلهای ایجاد شده است. ما در «سرزمین اصلی» چنان بوروکراسی سنگینی راه انداختهایم و چالشها و موانع متعددی پیش پای فعالان اقتصادی گذاشتهایم که اکنون از منطقه آزاد صرفاً به عنوان جایی یاد میشود که قوانین در آن «عادی» است. به عبارت دیگر، حوزههای مختلفی مانند صادرات و واردات یا موضوعات کارکردی که باید در سرزمین اصلی به درستی اجرا شوند، عملاً در منطقه آزاد برقرار هستند و خودِ منطقه آزاد، آن ویژگیهای متمایز و منحصربهفرد خود را از دست داده است.
یکی از نمونههای بارز این نقطه ضعف، موضوع تعرفه خودرو است. در تمام دنیا، تعرفه خودرو باید در حدود ۵ تا ۱۰ درصد باشد، اما چون ما نمیتوانیم در سرزمین اصلی این استاندارد را رعایت کنیم، به سراغ مناطق آزاد میرویم تا این کار را انجام دهیم. ما میخواهیم جذابیت منطقه آزاد را صرفاً از طریق تعرفه خودرو ایجاد کنیم که این یک سیاست کاملاً غلط است.
نگاه ما باید به سمت اعطای مشوقهای واقعی سرمایهگذاری، معافیتهای مالیاتی و تقویت شدید زیرساختهای حوزه ترانسپورت و حملونقل باشد؛ برای مثال در مناطقی مانند قشم و سایر مناطق آزاد، این نیاز به شدت احساس میشود. متأسفانه به دلیل نداشتن این کارکردها، ما زیرساختها (Infrastructure) را توسعه نمیدهیم. توسعه باید در حوزه لجستیک، شامل حملونقل، بارگیری، بستهبندی و تفکیک کالا صورت گیرد. ما نباید صرفاً با هدف احداث کارخانه به مناطق آزاد نگاه کنیم؛ بلکه مهمترین خدماتی که در دنیا در این مناطق ارائه میشود، حوزه بستهبندی، برندینگ و کل خدماتی است که تحت عنوان «خدمات لجستیک» شناخته میشود.
در حال حاضر، مناطق آزاد از این کارکردها خالی شدهاند و ما برای ایجاد جذابیت، به سراغ مسیرهای دیگری نظیر واردات خودرو رفتهایم تا این خودروها صرفاً در محدوده اطراف خود منطقه حرکت کنند. این موضوع اکنون به یک مزیت منفی تبدیل شده و حتی در تهران نیز که منطقه آزاد نبوده، تلاشهایی برای راهاندازی موارد مشابه در جریان است. بنده شخصاً امیدوارم از این حوزه فاصله بگیریم و مواردی که حق هر شهروند است ـ مانند دسترسی به تکنولوژی نوین، گوشی موبایل، خودرو و ساماندهی کاهش تعرفهها ـ را به طور کلی حل کنیم تا مناطق آزاد بتوانند به کارکرد اصلی خود بپردازند.
*تحولات اخیر منطقه و تجربه جنگ، اهمیت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و تابآوری زنجیرههای تأمین را بیش از پیش برجسته کرده است. این شرایط چه تغییری باید در سیاستگذاری مناطق آزاد ایجاد کند؟ آیا بازتعریف مأموریتهای جغرافیایی این مناطق ضروری است؟
قطعاً این بازتعریف ضروری است. هم بخش خصوصی و هم نهادهای بالادستی باید به این نکته توجه کنند که جمهوری اسلامی ایران از تجمیع کالا، منابع مالی، ترانزیتها و فعالیت تراستها (Trusts) در کشور امارات و شهر دبی، آسیبهای بسیار زیادی دیده است. حوادث دیماه و بحرانهای مالی ناشی از عملکرد تراستها در آن مقطع، منجر به خسارات جبرانناپذیری شد.
همچنین موضوعاتی نظیر توقیف بار در زمان جنگ، مشارکت اماراتیها در هدف قرار دادن پالایشگاهها و منابع نفتی ما و چشمداشتی که به خاک ایران دارند، همگی نشاندهنده این است که تصمیم خوبی نگرفتهایم که حدود ۸۵ درصد از تجارت کشور را منوط به «جبلعلی» و دبی کنیم. من نمیگویم که رابطه با دبی باید حذف شود، زیرا امارات یکی از کشورهای همسایه ماست و باید توسعه روابط داشته باشیم، اما سهم اقتصاد لجستیک ما با امارات حتماً باید به حداکثر ۱۰ تا ۱۵ درصد محدود شود.
حتی در بحث مالی نیز باید «هاب مالی دبی» را فراموش کنیم. متأسفانه افراد زیادی در سطوح مختلف کشور، مجوز صرافی و تراستی در دبی دارند که منافع آنها با رونق کار در دبی گره خورده است. از نظر من، کسانی که صرفاً به دنبال بازگشت کشور به آن حالت وابستگی مطلق به دبی هستند، عرق ملی ندارند و تنها به فکر منافع شخصی خود هستند. اگر بخواهیم حوزه لجستیک خود را تنوعبخشی کنیم، باید به سراغ گزینههایی مانند عمان، مسیرهای شمالی، ترکیه، پاکستان و ترکمنستان برویم و در این صورت، باز آرایی مناطق آزاد ما نیز جدی خواهد شد.
ما باید بازارهای مشترک و مناطق آزاد خود را با کشورهایی نظیر عراق، ترکیه و آذربایجان در کل کشور تقویت کنیم. در جنوب نیز باید موضوع کشور عمان را بسیار جدی بگیریم؛ کشوری که همواره با ما همراهی کرده، از ارتباط با ایران سوءاستفاده نکرده، شرکتهای ایرانی را مورد آزار قرار نداده و آسیبی به آنها نزده است. به نظر میرسد حجم وسیعی از کسبوکارهایی که با حملونقل دریایی، لجستیک و امور مالی در ارتباط هستند، باید الزاماً از طریق عمان و گزینههایی مانند قطر تنوعسازی شوند.
* برای اینکه مناطق آزاد واقعاً به ابزاری برای جذب سرمایه و رشد اقتصادی تبدیل شوند، چه اصلاحات ساختاری و قانونی باید در دستور کار قرار گیرد؟ مدل موفق جهانی در این زمینه چیست؟
در دنیا، ابتدا زیرساختها را میسازند؛ یعنی زمین بزرگی را قطعهبندی کرده و تمامی امکانات شامل آب، برق، گاز، تلفن، اینترنت، رستوران، درمانگاه، آتشنشانی و پاسگاه پلیس را مستقر میکنند. تمام ادارات نیز در آنجا شعبه دارند و سرمایهگذار به محض ورود، زمین را انتخاب کرده و به بانک و لایسنسهای مورد نیاز دسترسی فوری دارد؛ این مدلی است که در جایی مثل «جبلعلی» یا سایر مناطق آزاد موفق دنیا اجرا شده است.
اما ما چه کردهایم؟ ما یک «زمین بایر» را منطقه آزاد اعلام میکنیم و سپس از خودِ فعال اقتصادی میخواهیم که بیاید و در آبادانی آنجا مشارکت کند؛ این یک مسیر کاملاً خطایی است که وقت و انرژی سرمایهگذار را درگیر ایجاد زیرساخت میکند. دولت و مقامات محلی باید در ایجاد زیرساختها، به ویژه در حوزه حیاتی برق، انرژی و گاز، سرمایهگذاری جدی انجام دهند. موضوع برق در مناطق آزاد باید به صورت ریشهای حل شود؛ فعال اقتصادی نباید در منطقه آزاد به دنبال تأمین برق باشد.
تمرکز بر ایجاد زیرساخت، استفاده صحیح از معافیتهای مالیاتی و تسهیل در تأمین مالی میتواند به گسترش حرفهای این مناطق کمک کند. یکی از تجربههای موفق ما در توسعه صنعتی، «منطقه آزاد ارس» است که در آنجا حجم زیادی از کارخانههای قطعهسازی با هدف همکاری با ترکیه تجمیع شدهاند. به نظر من، الگوی ارس یک مدل مناسب برای توسعه صنعتی در کشور است.
