به گزارش خبرگزاری صداوسیما، حمیدرضا صارمی با اشاره به اینکه روزانه ۱۹.۴ میلیون جابجایی با خودرو در شهر تهران انجام می‌شود، اظهار داشت: اکنون نسبت زمان تأخیر به زمان سفر ۳۸.۳ درصد است؛ بنابراین می‌توان گفت که اگر اقدامات و برنامه‌های انجام شده در این حوزه، موثر واقع شده بود، امروز با چالش ترافیک و مشکلات اجتماعی ناشی از آن مواجه نبودیم.
صارمی ادامه داد: نکته دیگری که باید در بحث کنترل ترافیک به آن توجه داشت، این است که نمی‌توان جمعیت شهر تهران را کاهش داد و روش‌های سلبی و ایجاد محدودیت در ساخت و ساز نیز که تاکنون اعمال شده، حاصلی جز افزایش فشار تقاضا برای مسکن و تورم بالا در این حوزه نداشته، تا جایی که دسترسی به مسکن را برای دهک‌های مختلف جامعه دشوار کرده است.
وی با بیان اینکه TOD بدون وجود ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی پرسرعت معنا پیدا نمی‌کند، اظهار داشت: نکته قابل توجه این که هدف طرح مذکور، صرفاً محدوده‌های سکونتی نیست بلکه محدوده‌های خدماتی را نیز در بر می‌گیرد. با توجه به اینکه ۱۷.۴ درصد سفرها در شهر تهران، آموزشی و حدود ۴۳.۴ درصد مربوط به اشتغال است، اگر بتوانیم این دو نوع سفر را مدیریت کنیم، مشکل ترافیک پایتخت را حل کرده ایم و یکی از راهکار‌های مدیریتی، استقرار کاربری‌های آموزشی و خدماتی در محدوده ایستگاه‌های مترو و BRT است.
وی اضافه کرد: TOD به دنبال ایجاد مناطق پیاده محور خودکفا است، به این معنا که در مرحله اول برای کاهش سفرها، در اطراف ایستگاه‌های مترو یا BRT یک محله خودکفا ایجاد و تمام خدمات مورد نیاز شهروندان در آنجا تأمین می‌شود تا تمام سفرها در آنجا به صورت پیاده صورت گیرد. در مرحله دوم، اگر قرار باشد، بخشی از خدمات در مناطق دیگر مستقر شوند، این خدمات باید در اطراف ایستگاه‌های مترو یا BRT باشد تا به راحتی بتوان برای دریافت خدمات از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر تردد کرد. بدین ترتیب عدالت فضایی درشهر تهران محقق می‌شود و سفر‌های درون شهری ر ا نیز می‌توان کنترل کرد.
رئیس کارگروه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی توضیح داد: نظام طرح تفصیلی و برنامه ریزی در شهر تهران، عمده تراکم‌ها را مبتنی بر بزرگراه‌ها اعطا کرده و همین موضوع منجر به قفل شدن بزرگراه و خیابان‌ها شده است، چراکه ساکنین آن محدوده‌ها به دلیل عدم دسترسی آسان به ایستگاه‌های حمل و نقل، ترجیح می‌دهند برای تردد در سطح شهر از خودروی شخصی استفاده کنند، در حالی¬که اگر این تراکم به سمت ایستگاه‌های مترو و BRT برود، شهروندان برای استفاده از وسایل حمل و نقل ترغیب می‌شوند.
صارمی ادامه داد: به لحاظ علمی، TOD برای شهر تهران، یک ضرورت است و باید در این حوزه از تجارب طرح‌های توسعه شهری نیز استفاده کرد و اکنون که موعد بازنگری طرح تفصیلی فرا رسیده است، لازم است که طرح تفصیلی شهر تهران با رویکرد توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی بازنگری شود، البته این مدل باید بومی سازی شود تا طبق قوانین، اسناد، زمینه و هویت شهر ما تدوین و اجرا شود.
وی تصریح کرد: برخی گمان می‌کنند که در این طرح قرار است، به تراکم شهر افزوده شود، اما این تصور اشتباه است، چراکه ما در اجرای این طرح، صرفاً جابجایی تراکم انجام می‌دهیم؛ بنابراین در TOD، نه تراکم فروشی و نه بلند مرتبه سازی در کار نیست. ما می‌توانیم بارگذاری تراکم را در قسمت‌هایی از شهر که دسترسی به مترو و سایر وسایل حمل و نقل عمومی آسان نیست، کم کنیم و آن تراکم را به بخش‌هایی که قرار است TOD در آنجا اجرایی شود، انتقال دهیم.
معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران با بیان اینکه یکی دیگر از اهداف توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، محله محوری و ایجاد نشاط و سرزندگی در شهر است، اظهار داشت: توجه به کاربری زمین در اجرای این طرح از اهمیت بالایی برخوردار است و حتماً باید تأمین سرانه‌های خدماتی در آن، مورد توجه قرار گیرد تا به این ترتیب رشد شهری نیز کنترل شود.
وی با بیان اینکه TOD مهم‌ترین کلان پروژه این دوره مدیریت شهری تهران در حوزه کالبدی شهر است، افزود: تهیه دو سند موضعی و موضوعی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، براساس مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری و برنامه پنجم توسعه شهر تهران برای شهرداری تهران الزام شده است.
