در بیشتر دهه ۱۹۸۰، دیدن هزاران دوچرخه‌‌سوار، به جای ماشین‌‌ها، که در ساعات شلوغی، خیابان‌‌های شهرهای بزرگ چین را پر کرده‌‌اند، امری طبیعی بود. از بسیاری جهات، رابطه شهروندان با دوچرخه‌‌سواری به عنوان شکلی از حمل و نقل شهری، همگام با تحولات فرهنگی و سیاسی قرن بیستم، تکامل یافته و تغییر کرده است. تا دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، دوچرخه به ابزاری ضروری و روزانه برای اکثر خانوارهای چینی تبدیل شده بود. در واقع، دوچرخه‌‌سواری در آن سال‌ها برای حمل و نقل و تفریح چنان غالب بود که بسیاری از گردشگران خارجی این کشور را به عنوان «پادشاهی دوچرخه‌ها» می‌شناختند. بنابراین، شهرهای رو به رشد در سراسر چین از دوچرخه‌‌سواری شهری به عنوان وسیله‌‌ای مناسب برای حمل و نقل روزانه، تفریح و ورزش حمایت کردند و مالکیت دوچرخه برای بسیاری از ساکنان شهر به نمادی از پیشرفت و منزلت تبدیل شد. با این حال، با نفوذ سبک زندگی غربی، افزایش جمعیت شهرها و توسعه سریع اقتصادی، دوچرخه‌‌سواری در طول دهه ۱۹۹۰ با محبوبیت بزرگراه‌ها و وسایل نقلیه موتوری، رو به کاهش گذاشت. این دهه شاهد تحول چشمگیری در بافت فیزیکی و اجتماعی-اقتصادی شهرهای چین بود، زیرا آنها هم از نظر اندازه و هم از نظر جمعیت رشد کردند و گسترش سریع و مالکیت خودرو با رشد اقتصادی گره خورد.

با افزایش توسعه اقتصادی و شهری کشور، معابر مناسب دوچرخه‌‌سواری در شهرهایی مانند گوانگژو جای خود را به ترافیک و ازدحام خودروها دادند. مانند بسیاری از شهرهای ایالات متحده در اواسط قرن، الگویی از رشد شهری به سمت بیرون و برنامه‌‌ریزی خودرو‌محور بر چین حاکم شد که با تغییر عمده‌‌ای در تحرک میلیون‌ها چینی همراه بود. دوچرخه که زمانی برجسته بود، جای خود را به وسایل نقلیه شخصی، ساخت بزرگراه‌های گسترده و افزایش آلودگی هوا داد. با توجه به اینکه اکنون، تمرکز سیاست جهانی به‌‌ویژه بزرگ‌ترین اقتصادهای جهان بر روی تاثیرات سوخت‌‌های فسیلی و انتشار گازهای گلخانه‌‌ای است، شهرهای چین شروع به ارزیابی مجدد استراتژی‌‌های توسعه دو دهه گذشته کرده‌‌اند و بخش حمل و نقل در کانون توجه قرار گرفته است. همزمان با ظهور پیشنهادها و اهداف ملی برای مهار انتشار کربن در دهه ۲۰۱۰، شهرهای چین کم‌‌کم متوجه نیاز به پذیرش حمل‌‌ونقل سازگارتر با آب و هوا شدند تا به اهداف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌‌ای خود دست یابند.

در نتیجه، پروژه‌ها و سیاست‌های زیرساختی متمرکز بر دوچرخه‌‌سواری به عنوان رویکردی برای شهرهایی که به دنبال کاهش استفاده از خودروی شخصی و انتشار گازهای گلخانه‌‌ای مرتبط، بهبود زیست‌‌پذیری و ایجاد محیط‌‌های انسان‌‌محورتر هستند، در حال ظهور هستند. مفاهیمی مانند «سفر کم‌کربن»، «سفر سبز» و «شبکه‌های ترافیکی کم‌‌سرعت» حتی در چهاردهمین برنامه پنج‌‌ساله چین و در برنامه اقدام ملی کربن صفر نیز ذکر شده‌‌اند.  بر اساس مفهومی که این کشور پیشنهاد داده است، دولت‌های استانی و شهری شروع به تدوین دستورالعمل‌‌هایی برای ساخت فضاهای مخصوص پیاده‌‌روی و دوچرخه‌‌سواری بهتر در مناطق شهری کرده‌‌اند تا شهرهای بزرگ را با اقدامات کوتاه‌‌مدت و بلندمدت تغییر شکل دهند.

پکن، پایتخت چین، یک طرح اقدام برنامه‌‌ریزی، راهنمایی و دوچرخه‌‌سواری را برای ایجاد شهری با تمرکز بیشتر بر دوچرخه‌‌سواری تا سال ۲۰۳۵ راه‌‌اندازی کرده است. به‌طور مشابه، در سال ۲۰۲۲، توسعه حمل و نقل شانگهای نسخه جدیدی را ارائه کرد که در ۱۰ سال آینده، با اولویت دادن به حمل‌ونقل چندوجهی، افزایش تجربه رفت و آمد و ایجاد خیابان‌‌هایی که بر پیاده‌‌روی، دوچرخه‌‌سواری و ایمنی جاده‌ها تاکید دارند، می‌توان میانگین زمان رفت و آمد در این شهر بزرگ را به کمتر از ۴۵ دقیقه رساند.

چین همچنین به‌طور فعال در حال تقویت اطلاع‌‌رسانی عمومی خود درباره تحرک پایدار و آموزش ساکنان درباره مزایای توسعه سبزتر و مداخلات حمل و نقل بوده است. هر ساله، شهرداری‌‌ها فعالیت‌‌هایی مانند روز شهرهای بدون خودروی چین (که نخستین بار در سال ۲۰۰۷ تعیین شد)، ماه آگاهی از سفر سبز و هفته آگاهی از حمل و نقل عمومی را برای ترویج استفاده از حمل و نقل عمومی و تشویق ساکنان به پیاده‌‌روی و دوچرخه‌‌سواری منظم‌‌تر برگزار می‌‌کنند. در طول همه‌‌گیری کووید-۱۹ در سال ۲۰۲۰، با پرهیز مردم از شلوغی و فضاهای عمومی، استفاده از دوچرخه و تقاضا برای آن در سراسر جهان رونق گرفت و چین را به بزرگ‌ترین منطقه برای تولید دوچرخه تبدیل کرد. این تغییر همه‌‌گیری به سمت دوچرخه‌‌سواری نه تنها اقتصادها را تقویت کرد، بلکه به بسیاری کمک کرد تا پتانسیل دوچرخه را به عنوان یک روش روزانه برای ورزش و سفر دوباره کشف کنند.  در حال حاضر، تخمین زده می‌شود که بازار فروش ملی دوچرخه در چین تا سال ۲۰۲۶ به ۱۶.۵ میلیارد دلار برسد. در حالی که هنوز با ۶۷۰ میلیون صاحب دوچرخه ثبت‌شده در اوایل دهه ۱۹۹۰ فاصله زیادی دارد، جمعیت داخلی صاحبان دوچرخه بار دیگر به سرعت در حال افزایش است و اکنون بر اساس آمار تولید به ۱۲۰ میلیون نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است. وقتی صحبت از دوچرخه‌های برقی (e-bikes) می‌شود، این تعداد حتی بیشتر است. تا سال ۲۰۲۲ حدود ۳۵۰ میلیون دوچرخه در جاده‌های چین وجود داشت، عددی که انتظار می‌‌رود همچنان افزایش یابد.

تسلط چین در تولید و صادرات دوچرخه پس از همه‌‌گیری، چه در صنایع مستقیم و چه غیرمستقیم، همچنان باعث رشد اقتصادی عمده‌‌ای می‌شود و این پتانسیل به‌طور پیوسته به بخشی از سیاست‌های حمل و نقل داخلی تبدیل می‌شود. برای مثال، دوچرخه‌‌سواری به عنوان یک شیوه حمل و نقل بدون کربن و یک مزیت اقتصادی، در چارچوب‌‌های اقلیمی اخیر چین، در اولویت قرار می‌گیرد. اگرچه مطمئنا هنوز موانعی در تغییر رفتارهای رانندگی و بهبود ایمنی جاده‌ها وجود دارد، اما مفهوم توسعه شهری «مردم‌‌محور» اکنون به‌طور پیوسته توسط شهروندان چینی پذیرفته می‌شود، از سوی دولت‌های محلی تشویق می‌شود و مورد استقبال طرفداران حمل و نقل قرار می‌گیرد. با توجه به اینکه بیش از ۶۵ درصد از جمعیت چین در شهرها زندگی می‌‌کنند (بیش از ۹۲۰ میلیون نفر تا سال ۲۰۲۲)، تصمیم‌گیرندگان چین دریافته‌‌اند که زیرساخت‌‌های پایدار و اجرای سیاست‌ها برای تشویق شهروندان به سازگاری با شیوه‌های حمل و نقل کم‌کربن، با محوریت دوچرخه‌‌سواری، بسیار مهم است.

اگرچه افزایش اخیر تقاضای دوچرخه‌‌سواری شهری، به‌‌ویژه پس از دهه‌ها توسعه متمرکز بر خودرو، نویدبخش آینده چین است، اما هنوز راه درازی در پیش است تا اطمینان حاصل شود که این امر در کنار حمل‌‌ونقل عمومی در اولویت قرار می‌گیرد. برای تشویق یک تغییر اساسی و بلندمدت در رفتارها و شیوه رفت‌‌وآمد، باید یک بازنگری کلی در زیرساخت‌‌های شهری، سرمایه‌‌گذاری‌‌ها و سیاست‌های چین در سطوح شهری و ملی صورت گیرد. این بازنگری نه‌تنها زیرساخت‌‌های فنی و فیزیکی، بلکه سیستم‌‌های حمایتی را که به اقدامات ایمنی جاده‌ها، طراحی خیابان‌‌ها، مشارکت جامعه و موارد دیگر می‌‌پردازند نیز دربر می‌گیرد. پیشرفت‌های امیدوارکننده‌‌ای دیده می‌شود و اکنون، زمان آن رسیده تا شهرهای بزرگ و به سرعت در حال رشد چین، منابع بیشتری را به دوچرخه‌‌سواری اختصاص دهند و «پادشاهی دوچرخه‌ها» را به الگویی برای جهان تبدیل کنند.