سخنگوی وزارت خارجه هفته گذشته تاکید کرد که قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین بدون تاثیر از حواشی ادامه دارد؛ اظهارات وی در شرایطی است که بیش از چهار سال از امضای سند همکاری راهبردی میان دو کشور می‌گذرد، با این حال همچنان این توافق در ابهام به‌سر می‌برد. یکی از مهم‌ترین محورهای این سند،صنعت خودرو است؛ حوزه‌ای که با وجود تاکید مکرر مقامات ایرانی بر اهمیت توافق، ابتدایی‌ترین وعده‌های آن نیز تاکنون محقق نشده است.
آنچه به پیچیدگی ماجرا می‌افزاید، تجربه حضور خودروسازان چینی در ایران است. با شروع دور دوم تحریم‌ها بسیاری از شرکت‌های چینی بازار خودروی کشور را ترک کردند. این خروج گسترده از بازار ایران نشان داد که همکاری خودروسازان این کشور با ایران، بیش از آنکه راهبردی و مبتنی بر توافقات دو دولت باشد، تابعی از محاسبات اقتصادی، تجاری و بین‌المللی این شرکت‌هاست. اکنون، با مطرح شدن دوباره احتمال فعالسازی مکانیسم ماشه، این سوال حیاتی مطرح است که آیا چینی‌ها بار دیگر مسیر گذشته را تکرار خواهند کرد؟
از امضای سند راهبردی همکاری ایران و چین بیش از چهار سال می‌گذرد. ۷ فروردین ۱۴۰۰ بود که این سند توسط محمدجواد ظریف وزیر خارجه وقت و وانگ‌یی، وزیر خارجه چین به امضا رسید. ۲۴ دی‌ماه ۱۴۰۰ و در سفر شهید حسین امیرعبداللهیان، وزیر وقت خارجه به چین، وی آغاز اجرای سند راهبردی ۲۵ساله بین ایران و چین را اعلام کرد. ۱۳ آذرماه سال گذشته هم که ژانگ گوو چینگ، معاون نخست‌وزیر چین، به تهران آمد، پزشکیان در دیدار با وی گفته بود: «از نخستین روزهای آغاز فعالیت خود به عنوان رئیس دولت، به دنبال اجرای توافق جامع با طرف چینی هستم.» با این حال دست کم در حوزه خودرو تاکنون هیچ یک از بندهای این سند همکاری،اجرایی نشده است.
در واقع حوزه خودرو وزن قابل‌توجهی در سند مورد اشاره داشته است. بر اساس سند جامع همکاری ۲۵ساله ایران و چین دو خودروساز بزرگ ایران، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، موظف به همکاری با خودروسازان چینی در زمینه انتقال دانش، فناوری و تکنولوژی شده و همکاری بین شرکت‌های خودروساز دو کشور باید به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث انجام شود. در بخش دیگری از این توافق آمده که بخشی از همکاری‌ها بین صنعت خودروی ایران و چین حول تولید پلتفرم مشترک خواهد بود. آخرین بند خودرویی این سند نیز طراحی شهرک صنعتی تولید خودرو و صنایع مرتبط با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدید‌پذیر در ایران است. اما هنوز خبری از اجرای هیچ یک از از بندهای این سند نیست.
حالا اما موضوع پیچیده‌تر هم شده است، احتمال اجرایی شدن مکانیسم ماشه که تمامی تحریم‌های قبلی شورای امنیت را علیه کشور فعال می‌کند، بیش از پیش قوت گرفته است. در چنین شرایطی نه تنها احتمال اجرایی شدن همکاری‌های خودرویی ایران و چین در قالب سند همکاری ۲۵ ساله کمرنگ‌تر می‌شود، بلکه حتی ادامه حضور فعلی چینی‌ها در بازار خودروی ایران نیز با اما و اگر‌هایی همراه است. بعد از سال ۹۷، یعنی زمانی که دونالد ترامپ دوره اول ریاست‌جمهوری خود را آغاز کرده و همان ابتدا از برجام خارج شد و تحریم‌های ثانویه علیه ایران شروع شد، بسیاری از خودروسازان چینی از ایران خارج شدند، چراکه همکاری با صنعت خودروی ایران می‌توانست تبعات زیادی برای آنها داشته باشد.
همان‌طور که اشاره شد، در حال حاضر، یکی از سناریوهای نگران‌کننده‌ای که دوباره بر فضای سیاسی و اقتصادی ایران سایه افکنده، احتمال فعالسازی «مکانیسم ماشه» است. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده، این امکان را به یکی از طرف‌های برجام می‌دهد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم‌های پیشین شورای امنیت را احیا کند. اگرچه هنوز این اقدام به صورت رسمی انجام نشده، اما طی ماه‌های اخیر نشانه‌های جدید از افزایش فشارها در این زمینه دیده می‌شود.
در صورت عملی شدن این مکانیسم، وضعیت همکاری‌های بین‌المللی ایران به‌شدت دشوارتر خواهد شد. برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این بار ماجرا به شورای امنیت بازمی‌گردد که طرف چینی هم قدرت چانه‌زنی و حتی عدم تمکین کمتری دارد. فعالسازی دوباره تحریم‌های سازمان ملل، به معنای قطع گسترده‌تر روابط بانکی، محدودیت در تبادلات مالی و افزایش فشارهای سیاسی و اقتصادی بر کشور است. در چنین شرایطی، حتی شرکت‌هایی مانند خودروسازان چینی نیز که در حال حاضر به‌طور محدود در بازار ایران فعالیت دارند، ممکن است ترجیح دهند از ادامه همکاری چشم بپوشند.
اکنون نیز مشارکت چین در صنعت خودروی ایران بیشتر محدود به واردات قطعات و مونتاژ برخی مدل‌هاست؛ مشارکت‌هایی که نه‌تنها فاقد بعد تکنولوژیک و انتقال دانش است، بلکه در مواردی صرفا برای تامین سود کوتاه‌مدت طراحی شده‌اند. این مشارکت‌ها، نه استقلال صنعتی به‌همراه داشته‌اند و نه توان رقابتی صنعت خودرو را بهبود بخشیده‌اند. در نتیجه، در صورت فشارهای جدید ناشی از تحریم‌های بین‌المللی، احتمال خروج این شرکت‌ها بیش از هر زمان دیگری مطرح می‌شود. به‌خصوص اینکه خودروسازان چینی حالا در بسیاری از بازارهای جهانی حضور بسیار پررنگی دارند و سهم قابل‌توجهی حتی از بازار خودروی آمریکا را گرفته‌اند. بنابراین می‌توان گفت که آنها حضور در بازارهای بزرگ جهانی را فدای بازار ایران نخواهند کرد.
اگر شرکای چینی بار دیگر تصمیم به ترک بازار خودرو ایران بگیرند، پیامدهای آن به سرعت و به شکل ملموسی بر ساختار بازار خودرو و صنعت خودروی کشور تاثیر خواهد گذاشت. بازار خودرو ایران را می‌توان به صورت یک هرم تقاضا تصور کرد که در پایین‌ترین بخش آن خودروهای ساخت داخل قرار دارند، میانه هرم به خودروهای مونتاژی چینی اختصاص دارد و در راس هرم، خودروهای وارداتی با قیمت‌های بالاتر و تقاضای کمتر جای گرفته‌اند. این تقسیم‌بندی نشان می‌دهد که هر گروه از خودروها مشتریان و سهم بازار مشخصی دارند.
خروج شرکت‌های چینی به معنای حذف یا کاهش شدید عرضه خودروهای مونتاژی است که در میانه هرم قرار دارند. این خودروها به دلیل قیمت نسبتا مناسب‌تر نسبت به خودروهای وارداتی، بخش قابل‌توجهی از تقاضای بازار را تشکیل می‌دهند و معمولا مشتریانی با سطح درآمد متوسط رو به بالا به سمت آنها گرایش دارند. کمبود این خودروها به سرعت باعث کاهش تنوع و حجم عرضه در بازار شده و مشتریان این بخش را ناگزیر به تغییر رفتار خواهد کرد؛ برخی به سمت خودروهای داخلی ارزان‌تر متمایل می‌شوند، هرچند این خودروها از نظر کیفیت و امکانات محدودیت‌های زیادی دارند و پاسخگوی تمامی نیازهای بازار نخواهند بود. بخشی دیگر از مشتریان اما ممکن است به سمت خودروهای وارداتی در راس هرم سوق پیدا کنند که البته قیمت بسیار بالاتر و دسترسی محدودتری دارند و این بخش از بازار، کوچک‌تر و اختصاصی‌تر است.
اما خروج خودروسازان چینی از بازار ایران اگر محقق شود احتمالا تاثیر اندکی بر صنعت خواهد داشت. برای درک بهتر این موضوع بهتر است مقایسه‌ای با خروج شرکای اروپایی از صنعت خودروی کشور داشته باشیم. برای مثال رنو، به عنوان یک خودروساز مطرح اروپایی، در دوره حضور خود در ایران، نه فقط در قالب مونتاژ خودرو بلکه با تمرکز بر انتقال فناوری فعالیت می‌کرد. این شرکت در تلاش بود تا دانش فنی را به صنعت خودرو ایران منتقل کند و به نوعی همکاری بلندمدت و استراتژیک را شکل دهد. حتی اگر این همکاری‌ها به‌دلیل فشارهای بین‌المللی و تحریم‌ها ناتمام ماند، اما اثرات حضور رنو تا حدی در بهبود کیفی خطوط تولید و ارتقای استانداردهای فنی محسوس بود.
از سوی دیگر، تجربه همکاری‌های چینی به شکل متفاوتی رقم خورده است. شرکت‌های چینی در ایران معمولا به‌دنبال تولیدات کم‌هزینه، مونتاژ خودروهای موجود در بازار چین با تغییرات محدود و ورود سریع به بازار با حداقل ریسک بوده‌اند. برخلاف رنو، این شرکت‌ها کمتر به انتقال فناوری پیشرفته یا سرمایه‌گذاری بلندمدت توجه داشته‌اند و همکاری‌های آنها بیشتر بر مبنای سودآوری کوتاه‌مدت و استفاده از ظرفیت‌های بازار بزرگ ایران استوار بوده است. این رویکرد فرصت بهره‌برداری از تکنولوژی را محدود کرده و عملا مشارکت فناورانه واقعی در صنعت خودرو شکل نگرفته است.
بنابراین، اگر شرکای اروپایی مانند رنو بازار ایران را ترک کردند، اثر خروج آنها، هرچند به دلیل تحریم‌ها و فشارهای سیاسی و اقتصادی جدی بود، اما حداقل در زمینه انتقال فناوری و توسعه ظرفیت‌های صنعتی، خلأ بزرگ و قابل‌توجهی به جای گذاشت که صنعت خودرو به دنبال پر کردن آن بود. در مقابل، خروج خودروسازان چینی که عمدتا بدون تعهدات فناورانه عمیق حضور داشتند، بیش از آنکه به‌خاطر از دست دادن فناوری، صنعت خودرو را آسیب بزند، بازار مونتاژ و عرضه را به هم می‌ریزد. این مساله به ویژه با توجه به جایگاه خودروهای مونتاژی چینی در وسط هرم تقاضای بازار، می‌تواند باعث ایجاد نوسان شدید در بخش میانی بازار شود و فشار مضاعفی را به تولیدات داخلی و بخش وارداتی وارد آورد.
بنابراین، هر دو نوع خروج چالش‌های جدی برای صنعت و بازار خودرو ایجاد می‌کند، اما تفاوت اساسی آنها در نوع همکاری، رویکرد فناورانه و ساختار مشارکت است که به تبع آن اثرات بلندمدت و کوتاه‌مدت متفاوتی بر جای می‌گذارد. تجربه رنو نشان داد که حتی در شرایط تحریمی، همکاری مبتنی بر انتقال دانش و فناوری می‌تواند به ارتقای سطح کیفی صنعت کمک کند، در حالی‌که همکاری‌های مبتنی بر مونتاژ و سود کوتاه‌مدت، بیشتر مستعد ترک بازار و نوسان‌های شدید عرضه و تقاضا هستند.
از طرف دیگر خودروسازان داخلی نیز بخش قابل‌توجهی از قطعات مورد نیاز خود را از چین تامین می‌کنند. فعالسازی مکانیسم ماشه می‌تواند این بخش از تامین قطعه خودروسازان را تحت‌تاثیر قرار دهد. اگر چه احتمال قطع واردات قطعه از چین پایین است اما احتمالا هزینه تامین این قطعات توسط خودروسازان بالا خواهد رفت.
