بررسی روند یک دهه فعالیت قطعه‌سازی کشور، بر اساس اظهارات روسا و اعضای هیات‌مدیره انجمن‌ها و سایر فعالان این حوزه، نشان می‌دهد که این صنعت همواره چه در دوران رونق تولید و چه در دوره‌های رکود در وضعیت بحرانی قرار داشته است. اکنون نیز در شرایطی که گلایه‌ها همسو با دیگر صنعتگران نسبت به وضعیت موجود به اوج رسیده، این پرسش مطرح می‌شود که اساسا مرز میان «شرایط بحرانی» و «غیربحرانی» برای قطعه‌سازان در چه زمانی قابل تعریف است؟
روایت فعالان قطعه ساز از سال‌های دور و نزدیک از یک واقعیت مهم پرده برمی‌دارد؛ اینکه «بحران» به واژه‌ای پرتکرار برای وصف حال و روز بازیگران این صنعت بدل شده است، حتی در دوره‌هایی که قطعه سازان از شرایط مالی بهتری برخوردارند. با این اوصاف، سوالاتی که برای اذهان عمومی مطرح می‌شود این است که چرا واژه قطعه‌سازی در ادبیات اقتصادی معادل عبارت «بحران نقدینگی» شده است؟ ریشه‌های این بحران را باید در کجا جست‌وجو کرد و راه نجات صنعتگران از این مضیقه مالی چیست؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد که پاسخ به این پرسش‌ها را باید در چند عامل کلیدی جست‌وجو کرد؛ از جمله قیمت‌گذاری دستوری خودرو که فشار مستقیم آن به زنجیره تامین منتقل می‌شود، تا بدهی‌های انباشته خودروسازان به قطعه‌سازان و تاخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات. در کنار این موارد، نوسان‌های شدید نرخ ارز و دشواری‌های واردات مواد اولیه نیز وضعیت را پیچیده‌تر کرده است. بدین ترتیب هرچند بسیاری از مشکلات قطعه‌سازی، خارج از اختیار فعالان این حوزه است و به سیاست‌های کلان اقتصادی و خودروسازی کشور گره خورده، اما واقعیت این است که بخشی از چالش‌ها به درون خود این صنعت بازمی‌گردد.
قطعه‌سازان طی دو دهه گذشته به جای حرکت در مسیر نوآوری، ارتقای فناوری و حضور در بازارهای جهانی، به صنعت انحصاری خودرو وابسته شده‌اند که این امر حاشیه امنی برای آنها فراهم آورده است. این حاشیه امن موجب شده تا کسب سود از تامین قطعات خودروهای قدیمی و فاقد فناوری روز، به اولویت اصلی آنها بدل شود؛ مسیری که نه‌تنها فرصت توسعه صادرات و افزایش رقابت‌پذیری را از بین برده، بلکه باعث شده صنعت قطعه در یک چرخه بسته گرفتار شود.این عرصه اما این روزها برای صنعتگران این حوزه تنگ تر شده و در انتظار مسکن تامین نقدینگی 50 همتی از سوی دولت نشسته‌اند.
همان‌طور که عنوان کردیم صنعت قطعه به‌خصوص در یک دهه گذشته مترادف است با «شرایط بحرانی». بررسی اظهارنظرهای فعالان صنعت قطعه در این بازه نشان می‌دهد که آنان به طور مستمر بر وجود بحران در این صنعت تاکید داشته‌اند؛ چه در دوران رونق نسبی تولید مانند سال‌های ۹۴ تا ۹۶ و چه در دوره‌های سخت تحریم اولیه (۹۱ تا ۹۳) و تحریم‌های ثانویه از ۹۷ به بعد. به بیان دیگر، روایت قطعه‌سازان در همه این مقاطع رنگ و بوی انتقادی داشته و همواره بر مشکلات ساختاری، کمبود نقدینگی، فشار هزینه‌ها و بدهی انباشته خودروسازان تاکید کرده‌اند.
این استمرار در بیان بحران نشان می‌دهد که صنعت قطعه حتی در روزهای خوب تولید نیز از وضعیت پایداری برخوردار نبوده است. برخی اظهارنظرها در این زمینه گواه بر بحران همیشگی در این صنعت است به عنوان نمونه در بهمن 1392 آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن با اشاره به پایمال‌شدن حقوق قطعه‌سازان، عنوان کرد که «در طول سه سال اخیر صنعت خودرو با بحران نقدینگی مواجه است که در این میان متاسفانه مشکلات بخش قطعه‌سازی بسیار کمرنگ نشان داده می‌شود.»
در اردیبهشت 1396 نیز وی تاکید کرد که «۶۰ درصد قطعه‌سازان از سال ۹۰ تا ۹۲ ورشکست شدند.» در تیرماه همان سال نیز عنوان کرده که «صنعت قطعه به شدت با بحران کمبود نقدینگی مواجه است.»
وی در فروردین 97 با اشاره به توافقات صورت گرفته در خودروسازی، اعلام کرده که «در سال 97 میوه‌های پسابرجامی صنعت خودرو یکی پس از دیگری به ثمر خواهد نشست ولی قطعه‌سازی ما به علت ضعف سیاستگذاری و عدم توجه به این بخش، با یک عقب‌ماندگی مواجه است.» در اسفند 1391 نیز محمدرضا نجفی‌منش رئیس انجمن گفته است که خودروسازان و قطعه‌سازان با زیان بسیاری مواجه شدند و افت تولید، تعدیل بسیار زیاد نیروی کار را به همراه داشته است.» در آبان 1397 نیز وی با اشاره به زیان خودروسازان، تاکید کرده که «زیان صنعت خودرو، قطعه‌سازان را درگیر کرده است.»
در تیرماه سال 1404 نیز در نشست خبری قطعه‌سازان به بیکاری 400 هزار نفر و ورشکستگی قریب‌الوقوع این صنعت تاکید شده است.این اظهارات تنها بخش کوچکی از اظهارنظرها و نشست‌های خبری قطعه سازان است که از مشکلات خود گلایه کرده و از دولت درخواست کمک کرده‌اند بدون اینکه خود را از وابستگی به خودروسازی کشور نجات دهند و همچون قطعه سازان ترکیه نگاهی به تامین زنجیره جهانی داشته باشند.
به سراغ اصغر خسروشاهی رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو رفته‌ایم و با آنها دو سوال را در میان گذاشته‌ایم؛ اول اینکه ریشه بحران صنعت قطعه کجاست و دوم اینکه راه نجات چیست؟
در پاسخ به سوال اول، سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به اینکه بحران صنعت قطعه یک امر بدیهی است، به دنیای اقتصاد گفت: «خودروسازان ما طی چند دهه گذشته در بحران به سر می‌برند، طبیعی است که صنعت قطعه به دلیل وابستگی به خودروسازان از این بحران رنج بکشد.»
وی ادامه داد: «به غیر از تعدادی از قطعه‌سازان که از امتیاز بازار لوازم یدکی برخوردار هستند، مابقی که قطعاتی با عمر طولانی‌تر تولید می‌کنند و قطعات را در اختیار خودروسازان قرار می‌دهند، به‌تبع بحران موجود در صنعت خودرو، گرفتار مشکلات می‌شوند.»
مدنی اظهار کرد: «به جز وابستگی صنعت قطعه به خودرو، نبود ارتباطات جهانی به‌ویژه در دوران تحریم‌ها منجر به بحران شده است. صنعت قطعه و خودروسازی در یک فضای ایزوله نمی‌توانند رشد کنند و حتما باید ارتباطات جهانی برقرار باشد.»
وی با اشاره به نوسانات ارزی در بروز بحران این صنعت نیز اظهار کرد: «در محیطی که نرخ دلار به دلیل کسری بودجه هیچ‌گونه ثباتی ندارد و هر روز ارزش آن بالا می‌رود، نمی‌توان توقع خاصی از قطعه‌سازان داشت.»
حسن کریمی سنجری نیز در پاسخ به سوال اول به وابستگی قطعه‌سازی به صنعت خودرو اشاره می‌کند و تاکید دارد که «صنعت خودرو در برخی دوره‌ها برای ارتقا این صنعت سرمایه‌گذاری‌هایی انجام داده، اما قطعه‌سازی در بخش نوسازی دچار تاخیر است.»
وی با اشاره فرسودگی ناوگان تولید و بروز بحران، ادامه داد: «وقتی فرسودگی ماشین‌آلات به اوج می‌رسد بهره‌وری هم به همان میزان کاهش پیدا می‌کند و بخشی از نقدینگی جهت تعمیرات هزینه می‌شود.»
سنجری همچنین گفت: «در مورد اینکه عامل خارجی چقدر در بروز بحران مقصر بوده، تفاهم نظر وجود دارد، چرا که به دلیل تحریم مشکلات زیادی گریبان اقتصاد ایران را گرفت.»
وی نبود ارتباطات جهانی را دلیل مهم دیگر بحران برشمرد و در این باره توضیح داد: «فعالان صنعت قطعه در بخش جذب سرمایه خارجی و انتقال فناوری دچار مشکل هستند. در نتیجه، قطعه‌سازان ما اصلا وارد بخش تولید خودروهای هیبریدی و برقی نشده‌اند یا توان کافی برای تولید گیربکس اتومات را ندارند.»
اصغر خسروشاهی رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو نیز در ریشه‌یابی دلایل بحران صنعت قطعه به دنیای اقتصاد، گفت: «در دهه‌های 70 و 80 بیشترین سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه انجام شد، علت رشد هم این بوده که حاکمیت یک برنامه 10 ساله در بخش خودرو به دولت ارائه داد.»
وی ادامه داد: «در دولت نهم، برنامه 10 ساله کنار گذاشته شد، حمایتی از ساخت داخل صورت نگرفت، قیمت دستوری از اوایل دهه 90 اعمال شد و طبیعتا خودروسازان به مرور زیان‌ده شدند. وقتی خودروسازان زیان‌ده شدند، در ابتدا خیلی ملموس نبود و به حیات خود ادامه دادند اما زیان انباشته هر روز بیشتر شد و منجر به کمبود نقدینگی خودروساز و انتقال آن به صنعت قطعه شد.»
خسروشاهی در ادامه می‌گوید: «قبلا وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به صورت حرفه‌ای مالکیت دو خودروساز را بر عهده داشتند و مدیران حرفه‌ای آنها به‌کار گماشته شده بودند. که وضعیت دو صنعت خودرو و قطعه بسیار بهتر بود اما دولت‌های نهم و دهم این ساختار را بر هم زدند و پیامدهای آن در بلندمدت بروز کرد.»
وی با اشاره به امضای برجام نیز اظهار کرد: «وقتی برجام امضا شد، رویکرد هم فرق کرد و به سمتی رفت که سرمایه‌گذاران خارجی وارد کشور شدند و جوینت ونچر ایجاد شد. در این دوره، قطعه‌سازان هم قراردادهای خوبی با کشورهای اروپایی، کره‌ای و ژاپنی منعقد کردند و حتی در زنجیره تامین صادرات شروع به فعالیت کردند. وقتی برجام کنار گذاشته شد، شرکت‌های خارجی هم به دنبال آن از کشور خارج شدند. بنابراین مشکلات ارزی ایجاد شد و مشکلات قبلی مثل قیمت دستوری و نبود برنامه بلندمدت ادامه داشتند، به تدریج بحران عمیق‌تر شد. حالا نیز می‌توان گفت که صنعت قطعه در اوج بحران قرار دارد.»
در پاسخ به پرسش دوم مبنی بر اینکه راه نجات صنعت قطعه چیست؟ سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به پیشنهاد اعطای 50 همت به قطعه‌سازان، گفت: «اگر از کل رقم بدهی 50 همت داده شود، قطعه‌سازان یک نفسی خواهند کشید، پیشنهاد من هم این بود که یک تنفس به این صنعت داده شود و یک بازپرداخت یک الی دو ساله برای اقساط در نظر بگیرند.»
خسروشاهی با تاکید بر اینکه تزریق نقدینگی مانند مُسکن عمل می‌کند، اظهار کرد: «چنین راهکاری حلال مشکلات ریشه‌ای نیست. صنعت نیازمند یک سیاستگذاری بلندمدت است.»
کریمی سنجری با تاکید بر ایجاد انسجام در تشکل، عنوان کرد: «نوسازی ماشین‌آلات نیازمند برقراری ارتباطات جهانی است.»
