اگر قرار باشد دور جدیدی از تحریم‌ها آغاز شود که احتمال آن نیز بسیار بالاست، در بستر و شرایطی این اتفاق خواهد افتاد که نه تنها وضعیت خودروسازی به خوبی سال‌های پیش از شروع تحریم‌های ثانویه نیست بلکه این صنعت با بحران‌های ریز و درشتی دست و پنجه نرم می‌کند. افت شدید تولید، بلاتکلیفی‌های و نااطمینانی‌های حاکم بر این صنعت، وضعیت نه چندان جالب واردات خودرو و غیره همه موید چنین شرایطی است. حالا اگر قرار باشد فشار جدیدی به صنعت و بازار خودروی کشور وارد شود، مانند ضربه به تنه‌ای نیمه‌جان خواهد بود که اثرات آن قابل چشم‌پوشی نیست.
البته شرایط فعلی که صنعت خودرو با آن مواجه است را نمی‌توان حاصل تحریم‌های بین‌المللی دانست. تحریم‌ها، به عنوان شوک خارجی، ظرفیت سیستم را تا حد قابل‌توجهی کاهش دادند اما ضعف‌های داخلی این شوک را تبدیل به چالشی ساختاری کردند و کار تاجایی پیش رفت که صنعت و بازار خودروی کشور عملا دیگر توانایی ضربه جدیدی را ندارد. از سوی دیگر در کنار خودتحریمی که خودرو را با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو کرده، از قضا وابستگی به خودروسازان چینی نیز ورق اسنپ بک را به ضرر خودروسازی کشور تمام خواهد کرد.
بنابراین در پاسخ به کسانی که ادعا می‌کنند دیگر تحریم‌های بین‌المللی نمی‌تواند تاثیر زیادی روی حوزه خودروی ایران داشته باشند و بر قطع ارتباطات خارجی طی سال‌های بعد از تحریم‌های ثانویه تاکید دارند، باید گفت که در این زمینه چند نکته مغفول مانده است. اول اینکه از قضا خارجی‌ها همچنان در بازار خودروی ایران حضور دارند مگر اینکه اساسا چینی‌ها را خارجی محسوب نکنیم یا تصور کنیم که تحریم‌ها نمی‌تواند موجب شود آنها ایران را ترک کنند.
اما این نگاه نمی‌تواند دقیق باشد چراکه برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این بار ماجرا به شورای امنیت بازمی‌گردد که طرف چینی هم قدرت چانه‌زنی و حتی عدم تمکین کمتری دارد. فعالسازی دوباره تحریم‌های سازمان ملل، به معنای قطع گسترده‌تر روابط بانکی، محدودیت در تبادلات مالی و افزایش فشارهای سیاسی و اقتصادی بر کشور است. در چنین شرایطی، حتی شرکت‌هایی مانند خودروسازان چینی نیز که در حال حاضر به‌طور محدود در بازار ایران فعالیت دارند، ممکن است ترجیح دهند از ادامه همکاری چشم بپوشند. کمااینکه در دوره قبلی تحریم‌ها نیز شاهد این امر بودیم.
اگر شرکای چینی بار دیگر تصمیم به ترک بازار خودروی ایران بگیرند، پیامدهای آن به سرعت و به شکل ملموسی بر ساختار بازار خودروی کشور تاثیر خواهد گذاشت. بازار خودروی ایران را می‌توان به صورت یک هرم تقاضا تصور کرد که در پایین‌ترین بخش آن خودروهای ساخت داخل قرار دارند، میانه هرم به خودروهای مونتاژی چینی اختصاص دارد و در راس هرم، خودروهای وارداتی با قیمت‌های بالاتر و تقاضای کمتر جای گرفته‌اند.
این تقسیم‌بندی نشان می‌دهد که هر گروه از خودروها مشتریان و سهم بازار مشخصی دارند. خروج شرکت‌های چینی به معنای حذف یا کاهش شدید عرضه خودروهای مونتاژی است که در میانه هرم قرار دارند. این خودروها به دلیل قیمت نسبتا مناسب‌تر نسبت به خودروهای وارداتی، بخش قابل‌توجهی از تقاضای بازار را تشکیل می‌دهند و معمولا مشتریانی با سطح درآمد متوسط رو به بالا به سمت آنها گرایش دارند. کمبود این خودروها به سرعت باعث کاهش تنوع و حجم عرضه در بازار شده و عملا بخش میانی هرم تقاضا را بلاتکلیف می‌کند.
علاوه بر این فعالسازی مکانیسم ماشه، می‌تواند اقتصاد کلان کشور را تحت‌تاثیر قرار دهد، در حداقلی‌‌ترین تاثیرات ممکن احتمالا ارزش پول ملی افت خواهد کرد و تورم نیز رو به افزایش می‌رود همچنین مبادلات بانکی شرکت‌ها نیز با مشکلات بیشتری مواجه می‌شود چراکه شرکت‌های خارجی که تاکنون نیز حاضر به همکاری با طرف ایرانی بودند احتمالا تکیه زیادی به آمریکا نداشتند اما حالا موضوع شورای امنیت سازمان ملل است. صنعت و بازار خودروی کشور نیز ثابت کرده که همیشه تبعیت بالایی از شاخص‌های اقتصاد کلان داشته و دارد که البته این موضوع نیز کاملا طبیعی است. افزایش تورم و کاهش دسترسی به مواد اولیه به شدت کار را سخت خواهد کرد.
پرسش کلیدی که همراه با فعال شدن اسنپ بک این روزها مطرح می‌شود این است که آیا تحریم‌های پیش رو، بار دیگر ضربه جدی بر بدنه صنعت خودرو وارد خواهد کرد؟ این سوال در شرایطی مطرح است که به نظر می‌رسد خودروسازی پیش از فعال شدن این سازوکار هم وضعیت مناسبی نداشته است.
آنچه مشخص است وضعیت صنعت و بازار خودرو در شرایط کنونی،نسبت به شرایط قبل از اعمال تحریم‌های اولیه و ثانویه متفاوت به نظر می‌رسد.برای درک بهتر این موضوع بهتر است نگاهی به وضعیت فعلی صنعت و بازار خودرو داشته و آن را با دوره پیش از شروع تحریم‌های ثانویه مقایسه کنیم. ابتدا نگاهی به وضعیت فعلی داشته باشیم. از ابتدای سال جاری تاکنون تولید و فروش خودرو نسبت به مدت مشابه سال گذشته به شدت کاهش پیدا کرده است به طوری که آخرین آمارها نشان می‌دهد که تولید خودرو در پنج ماه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۴ درصد و فروش ۱۶ درصد افت داشته است.
وضعیت واردات خودرو نیز جالب نیست. درحالی نیمی از سال را پشت سر گذاشتیم که هنوز مشخص نیست که تعرفه واردات خودرو در سال جاری چقدر است و پای نهادهای نظارتی به موضوع باز شده است. طبق اعلام مسوولان وزارت صمت نیز از ابتدای سال جاری تاکنون حتی یک دلار به واردات خودرو اختصاص داده نشده است. ثبت‌سفارش واردات نیز هنوز بسته است. هیچ شراکت فناورانه‌ای با خارجی‌ها در میان نیست و حضور چینی‌ها نیز تنها در حد مونتاژ محصولات خود است. قدرت خرید خودرو کاهش پیدا کرده است و تقریبا خودرو نویی در بازار یافت نمی‌شود که بهایی کمتر از ۵۰۰میلیون تومان داشته باشد.
بنابراین بازار خودرو به شدت درگیر رکود است. با این حال این تنها بازار خودرو نیست که درگیر رکود شده است. صنعت خودرو نیز به شدت با وضعیت رکودی دست و پنجه نرم می‌کند. آمار «شامخ» که توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر می‌شود، نشان می‌دهد که در پانزده ماه گذشته به طور مداوم صنعت خودرو درگیر رکود بوده است. خودروسازان به شدت درگیر آثار تورمی هستند و با کمبود نقدینگی شدید دست و پنجه نرم می‌کنند. علاوه بر این هم شامخ و هم آمار کدال نشان می‌دهد که انبار خودروسازان در حال خالی شدن از مواد اولیه است. البته دلیل این موضوعات تحریم‌ها نیستند بلکه وضعیت خودتحریمی است که خودروسازی را بسیار متضرر کرده است. تصمیمات خلق‌الساعه، تعدد تصمیم‌گیران، اصرار بر سیاست‌های پوپولیستی و نبود استراتژی و نگاه بلندمدت است که این وضعیت را به وجود آورده است باید توجه داشت نتیجه روند مذکور صنعت را به جایی رسانده که تاب‌آوری آن به شدت کاهش پیدا کرده است.
اما در زمان پیش از تحریم‌های سال‌های گذشته وضعیت به این شکل نبود، سال‌های ۹۱ و ۹۲ برای خودروسازی ایران آغاز دور جدیدی از تحریم‌ها بود که در نتیجه آن عرضه خودرو در سال ۹۱ به ۷۷۳ هزار دستگاه و در سال ۹۲ با اوج‌گیری اثر تحریم‌ها به ۶۹۸ هزار دستگاه رسید که خبر از یک افت سنگین می‌داد. در ادامه در حد فاصل سال‌های ۹۳ تا ۹۶ که دوره توافق هسته‌ای و امضای برجام فرا رسید، روند تولید هم با رشد خوبی مواجه شد؛ به‌گونه‌ای که در سال ۹۶ تیراژ تولید از یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه فراتر رفت که نزدیک به رکورد سال ۹۰ بود. ضمن اینکه این افزایش تولید ایران را جزو ۱۰ تولیدکننده بزرگ جهان قرار دارد و رتبه جهانی صنعت را از عدد ۱۸ به ۱۶ رساند. بعد از روی کار آمدن دولت اول دونالد ترامپ و خروج وی از برجام تولید به شدت افت کرده و به حدود ۹۰۰ هزار دستگاه رسید تولید خودرو در سال ۹۸ با کاهش بیشتری مواجه شده و به رقم ۷۵۶ هزار دستگاه رسید. اما بعد از آن به دلیل بنیه‌ای که هنوز در صنعت خودرو مانده بود این صنعت دوباره توانست وضعیت را بهبود داده و تا حدی به مسیر قبل برگردد. اما حالا به نظر نمی‌رسد که خودروسازی کشور همچنان بنیه ترمیم خود را داشته باشد.
علاوه بر اینها واردات خودرو نیز کاملا رونق داشت. در سال ۹۶ حدود ۷۰ هزار خودرو وارد کشور شده بود در سال ۹۰ نیز میزان واردات خودرو به حدود ۴۰ هزار دستگاه می‌رسید. اما در شرایطی که وضعیت مهیا بود و و ساختار برای واردات همچنان آماده بود تنها تحریم‌ها باعث شد که از سال ۹۷ واردات خودرو به مدت پنج سال متوقف شود. حالا اما در شرایطی که مرحله به مرحله واردات به دلیل خودتحریمی با مشکل مواجه بوده و حتی تعرفه‌ها مشخص نیست، ورود فشار جدید تحریمی چه تاثیری را به دنبال خواهد داشت؟ به هر صورت به نظر می‌رسد که ضربه تحریم‌ها این بار کمتر از گذشته نباشد دلیل آن نیز سوء‌مدیریت طی سال‌های گذشته است که اساسا بنیه صنعت خودرو را ضعیف کرده است.
