به روایت این گزارش، طی سال‌های اخیر الگوی غالب در خودروسازی کشور نه طراحی و توسعه محصول که صرفا مونتاژ خودروهای چینی بوده است. این روند، بدون الزام به انتقال فناوری یا توسعه زیرساخت‌های صنعتی، به مانعی بزرگ در مسیر شکل‌گیری مشارکت‌های پایدار و اثربخش بدل شده است. در نتیجه، منابع ارزی عظیمی صرف واردات قطعات منفصله شده بی‌آنکه به تقویت توان طراحی، ارتقای دانش فنی یا ایجاد ارزش افزوده در داخل کشور بینجامد.
اعداد و ارقام این وضعیت را به‌خوبی روشن می‌کند. تنها در سال ۱۴۰۲، کل ارزبری صنعت خودرو به حدود هشت‌میلیارد دلار رسید که بیش از سه و نیم‌میلیارد دلار آن مستقیما صرف واردات قطعات برای خودروهای مونتاژی شد. این در حالی است که در همان سال، پنج شرکت خصوصی برای تولید حدود ۲۴۷ هزار دستگاه خودرو بیش از ۳.۳میلیارد دلار ارز دریافت کردند؛ به بیان دیگر، هر خودروی مونتاژی به طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار هزینه ارزی در برداشت. چنین حجمی از منابع در حالی صرف می‌شود که هیچ بازده فناورانه یا صادراتی متناسبی در مقابل آن شکل نگرفته و وابستگی ساختاری کشور به واردات بیش از پیش تعمیق یافته است. در چنین شرایطی است که مونتاژ خودرو در کشور در سال گذشته نسبت به سال ۹۵ رشدی معادل ۱۶۵ درصد را تجربه می‌کند.
اما چرا تا این اندازه مونتاژکاری در کشور گسترش پیدا کرده است؟ چند دلیل را می‌توان برای این موضوع برشمرد. اولین عامل که از قضا مورد تاکید گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز بوده است، نظام تعرفه‌ای واردات خودرو است.
تعرفه‌هایی که قرار بود با افزایش داخلی‌سازی به‌تدریج مشوق تولید واقعی باشند، عملا به ابزاری برای دور زدن محدودیت‌های واردات خودرو بدل شده‌اند. خودروسازان می‌توانند با داخلی‌سازی صوری در سطحی حدود ۲۰ درصد، شامل خط جوشکاری، رنگ و چند جزء ساده، از مزایای تعرفه‌ای استفاده کنند و واردات خودرو کامل را به شکل مونتاژ قطعات منفصله جایگزین سازند. به طوری که به جای پرداخت حدود ۱۰۰ درصد تعرفه و هزینه‌های جانبی می‌توانند با همین عملیات ساده تعرفه و هزینه‌های جانبی را به ۴۰ درصد ارزش خودرو برسانند و این سازوکار نه‌تنها انگیزه‌ای برای حرکت به سمت طراحی و تولید برند داخلی ایجاد نمی‌کند، بلکه سود حاصل از تفاوت تعرفه‌ها، مونتاژکاری صرف را به مدلی جذاب و کم‌هزینه بدل ساخته است. نتیجه این سیاست‌ها روشن است؛ مونتاژ به‌عنوان بخشی از زنجیره ارزش که کمترین سهم در ایجاد اشتغال و ارزش افزوده دارد، جایگزین تولید واقعی شده است.
اما به جز این عامل می‌توان به دلایل دیگری نیز برای رونق مونتاژ خودرو در کشور اشاره کرد، یکی از این عوامل نزدیکی سیاسی ایران و چین با یکدیگر است. این نزدیکی سیاسی موجب شده که اساسا فضا در ایران برای فعالیت‌های شرکت‌های چینی نسبتا باز باشد، این شرکت‌ها نیز از این فضا استفاده کرده و دست به مونتاژکاری گسترده در صنعت خودروی کشور بدون ارزش افزوده‌ای قابل‌توجه می‌زنند. گزارش مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد که ارزش افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودروی کشور تنها به کمتر از ۷ درصد می‌رسد.
عامل دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور است که موجب شده فروش نفت و بازگشت پول آن به کشور به شدت سخت شود در چنین شرایطی همکاری اقتصادی ایران و چین تا حدی به سمت تهاتر می‌رود. بنابراین بخشی از پول نفتی که به این کشور فروخته می‌شود در قالب قطعات خودرو به کشور باز می‌گردد که می‌تواند قطعات منفصله مونتاژ خودرو باشد.
و اما عامل نهایی و موثرترین آنها، سیاستگذاری معیوب در صنعت خودروی کشور است که اساسا بستری را فراهم نکرده تا در آن خودروسازی و قطعه‌سازی کشور رشد کند و رقابت‌پذیر باشد. وقتی محصولات داخلی با قیمت بالا و کیفیتی نه چندان قابل‌توجه تنها آپشن رقیب مونتاژی‌های چینی باشند، طبیعی است که آنها می‌توانند سهم خود را از بازار خودروی ایران افزایش دهند.
گزارش بازوی پژوهشی مجلس، با عنوان «واردات خودرو در پوشش تولید؛ مساله گسترش مونتاژ خودروهای سواری در کشور و پیامدهای ارزی آن» سعی کرده بررسی تطبیقی بین مونتاژ خودرو و تولید و واردات آن انجام داده و نسبت به گسترش مونتاژ در کشور هشدار دهد.
علاوه بر نظام تعرفه‌ای حاکم که به نوعی موجب شده تا مونتاژکاران به نوعی تعرفه‌های واردات خودرو را دور بزنند، این گزارش به موضوعات دیگری مانند اشتغال‌زایی و ارزش افزوده در بخش‌های مختلف زنجیره ارزش خودرو و سهم مونتاژکاران از آن هم پرداخته است. طبق گزارش بازوی پژوهشی مجلس منتشر کرده است، مونتاژکاری سهم بسیار اندکی در ایجاد ارزش افزوده و اشتغال دارد. مرکز پژوهش‌ها یادآور می‌شود که بیشترین اشتغال‌زایی و بالاترین ارزش در زنجیره خودرو در دو نقطه متمرکز است یعنی ابتدای زنجیره، یعنی تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم‌ها و انتهای زنجیره، یعنی بازاریابی و خدمات پس از فروش. بخش میانی که تولید و مونتاژ است، کمترین سهم را دارد. بنابراین وقتی سیاست‌های حمایتی به سمت مونتاژ جهت پیدا می‌کنند، صنعت خودرو از دو سر سودآور زنجیره محروم می‌شود و تنها در بخشی کم‌بازده باقی می‌ماند.
شاید بتوان این وضعیت را نوعی بیماری صنعتی تعبیر کرد، این معنا که شرکت‌ها و حتی نیروی انسانی فعال در صنعت به مرور عادت می‌کنند به اتکای رانت‌های تعرفه‌ای و مونتاژکاری حیات خود را ادامه دهند و انگیزه‌ای برای ریسک نوآوری باقی نمی‌ماند. این بیماری صنعتی همان چیزی است که باعث می‌شود حتی بعد از شش دهه تجربه، هنوز صنعت خودروی کشور در تله مونتاژ بماند.
بر اساس داده‌های رسمی، قطعه‌سازی و بخش تحقیق و توسعه بیشترین ظرفیت اشتغال‌زایی در زنجیره خودرو را دارند. در مقابل، واحدهای مونتاژ به دلیل ماهیت ساده کار، تنها بخش کوچکی از نیروی کار را به خود جذب می‌کنند. این یافته به روشنی نشان می‌دهد که توسعه مونتاژ نه‌تنها به بهبود اشتغال کمکی نمی‌کند، بلکه فرصت‌های شغلی بالقوه در صنایع بالادستی و پایین‌دستی را هم از بین می‌برد. نویسندگان گزارش هشدار می‌دهند که ادامه روند کنونی می‌تواند به تضعیف تدریجی قطعه‌سازی منجر شود؛ صنعتی که ستون فقرات خودروسازی محسوب می‌شود.
طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، در سال ۱۴۰۲ بیش از سه و نیم‌میلیارد دلار ارز تنها برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی مصرف شده است. مرکز پژوهش‌ها این رقم را معادل یک‌سوم کل ارزبری صنعت خودرو در آن سال می‌داند. در همان سال ایران‌خودرو برای تولید ۵۴۶ هزار دستگاه خودرو بیش از دو‌میلیارد دلار ارز دریافت کرده و سایپا هم برای تولید ۳۶۴ هزار دستگاه نزدیک به یک‌میلیارد دلار. اما در بخش خصوصی، شرکت‌هایی با تیراژ به مراتب کمتر، میزان زیادی ارز دریافت کرده‌اند. گزارش بر این نکته دست می‌گذارد که این توزیع نامتوازن نه‌تنها به هدررفت منابع منجر می‌شود، بلکه ساختار رقابتی بازار را هم به هم می‌ریزد.
وقتی مونتاژکاران با تولید کمتر از دویست هزار دستگاه، بیش از سه‌میلیارد دلار ارز می‌گیرند، به معنای آن است که حاشیه سود و مزیت رقابتی این شرکت‌ها نه ناشی از کارآمدی یا نوآوری، بلکه صرفا محصول شکاف تعرفه‌ای و سیاست‌های حمایتی است. این همان چیزی است که اقتصاددانان آن را «رانت تعرفه‌ای» می‌نامند؛ وضعیتی که در آن سود اصلی نه از مسیر رقابت و بهره‌وری، بلکه از طریق دسترسی به قوانین حمایتی به دست می‌آید.
بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها به موضوع تیراژ اقتصادی اختصاص دارد. در این بخش توضیح داده می‌شود که برای توجیه سرمایه‌گذاری در یک پلتفرم خودرو، باید حداقل تیراژ سالانه در ایران حدود ششصد هزار دستگاه باشد. اما هیچ‌یک از شرکت‌های داخلی به چنین سطحی نزدیک نشده‌اند. حتی ایران‌خودرو و سایپا که بزرگ‌ترین بازیگران بازارند، تولیدشان به‌طور متوسط زیر این سقف قرار دارد. شرکت‌های خصوصی هم با تیراژهای صد تا دویست هزار دستگاهی به‌طور طبیعی امکان دستیابی به صرفه مقیاس ندارند. گزارش تصریح می‌کند که پراکندگی تولید میان چندین شرکت باعث شده هیچ‌کدام به مقیاس لازم نرسند و همین مانع از داخلی‌سازی واقعی شده است.
مرکز پژوهش‌ها در بخش دیگری از گزارش خود به تغییرات نظام تعرفه در سال‌های اخیر اشاره می‌کند. در آیین‌نامه واردات خودرو و قطعات در بودجه سال ۱۴۰۴ فاصله تعرفه‌ای میان واردات خودرو کامل و واردات قطعات منفصله اندکی کاهش یافته است. برای نمونه، تعرفه واردات خودروهای کامل با حجم موتور بین ۱.۵ تا ۲ لیتر اکنون حدود ۴۰ درصد تعیین شده، در حالی‌که پیش از این اختلاف تعرفه‌ها به بیش از ۶۰ درصد می‌رسید. با این حال، نویسندگان گزارش تاکید می‌کنند که این اصلاحات هنوز ناکافی است و تا زمانی که تعرفه واردات قطعات برای خودروهایی با داخلی‌سازی پایین معادل تعرفه خودرو کامل نشود، انگیزه اصلی برای مونتاژکاری همچنان باقی خواهد ماند.
مرکز پژوهش‌ها در بخش پایانی گزارشش مجموعه‌ای از سیاست‌ها را به‌عنوان راه برون‌رفت از وضعیت موجود پیشنهاد کرده است. نخستین و مهم‌ترین پیشنهاد اصلاح نظام تعرفه است. هدف این پیشنهاد آن است که جذابیت اقتصادی مونتاژکاری صوری از بین برود و صرفه اصلی در سمت داخلی‌سازی واقعی قرار گیرد. در ادامه تاکید شده که تخفیف‌های تعرفه‌ای باید به شکل تصاعدی و پلکانی متناسب با افزایش عمق ساخت داخل داده شود، نه صرفا با عبور از یک آستانه حداقلی. دومین پیشنهاد به شرایط صدور مجوزهای تولید مربوط می‌شود. بر اساس متن گزارش، هیچ خودروساز جدیدی نباید مجوز فعالیت بگیرد مگر آنکه بتواند حداقل چهل درصد داخلی‌سازی را در همان ابتدای کار محقق کند و تیراژ تولید سالانه‌اش کمتر از صد هزار دستگاه نباشد. این شرط به‌روشنی برای جلوگیری از رشد شرکت‌های کوچک مونتاژکار طراحی شده است.
سومین پیشنهاد به سیاست قیمت‌گذاری و سودآوری مربوط است. مرکز پژوهش‌ها تصریح می‌کند که افزایش سود مصوب محصولات باید تنها به خودروسازانی تعلق گیرد که قطعات با ارزش افزوده بالا مثل موتور و گیربکس را در داخل تولید کنند.
به این ترتیب، انگیزه مستقیم مالی برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های پیشرفته‌تر زنجیره فراهم می‌شود.چهارمین پیشنهاد بازوی پژوهشی مجلس به صادرات اختصاص دارد. نویسندگان گزارش توصیه می‌کنند که خودروسازانی که بتوانند بخشی از تولید خود را صادر کنند، اجازه داشته باشند قطعات یا مواد اولیه مورد نیازشان را با ارز حاصل از صادرات وارد کنند و حتی از تعرفه ترجیحی بهره‌مند شوند. همچنین پیشنهاد شده که در محاسبه درصد داخلی‌سازی، صادرات به‌عنوان عامل کاهنده واردات در نظر گرفته شود؛ یعنی خودروسازی که بتواند به ازای هر واحد واردات، صادرات متناظری انجام دهد، در واقع سطح بالاتری از داخلی‌سازی را محقق کرده است.
پنجمین و شاید رادیکال‌ترین پیشنهاد، ادغام هدفمند و حتی اجباری شرکت‌هاست. مرکز پژوهش‌ها معتقد است که پراکندگی بیش از حد شرکت‌های کوچک نه‌تنها منابع کشور را هدر می‌دهد، بلکه مانع دستیابی به تیراژ اقتصادی می‌شود. بر همین اساس، باید سیاستی برای انتقال دارایی‌ها، تجمیع خطوط تولید و بازتخصیص سهام تدوین شود و حتی مقررات الزام‌آور برای ادغام در نظر گرفته شود. گزارش توضیح می‌دهد که دولت می‌تواند برای سرعت بخشیدن به این فرآیند، مشوق‌هایی مانند تخفیف تعرفه موقت یا اولویت در تخصیص ارز به شرکت‌های در حال ادغام ارائه دهد.
