به گزارش همشهری آنلاین، جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، از برگزاری رویدادی در آینده نزدیک با حضور وزرای راه و شهرسازی و اقتصاد برای رونمایی از مدل‌های جدید تامین مالی در بخش ریلی خبر داد.
ذاکری تحقق سهم ۳۰ درصدی حمل بار توسط راه‌آهن تا پایان برنامه هفتم توسعه را هدفگذاری کلان این بخش خواند و افزود: تحقق این مهم نیازمند دست‌کم ۱۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است که امیدواریم بخش اعظم آن از طریق بخش خصوصی تامین شود.
وی به دو رویداد سرمایه‌گذاری قریب‌الوقوع اشاره کرد یکی پرداخت یارانه سه هزار میلیارد تومانی در قالب حمل و نقل ریلی به شرکت‌ها بر اساس ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و دیگری رونمایی از مدل‌های مختلف تامین مالی در آبان‌ماه با حضور مقامات بلندپایه اقتصادی کشور.
رتبه جهانی ایران و عمق عقب‌ماندگی
اگرچه این اقدامات دولتی امیدبخش است، اما گزارش‌های معتبر بین‌المللی و داخلی، عمق چالش‌ها و فاصله ایران با استانداردهای جهانی را به وضوح نشان می‌دهند.
داده‌های بانک جهانی نشان می‌دهد ایران در بین حدود ۹۰ کشور، از نظر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی در رتبه ۶۴م جهان قرار دارد. این در حالی است که کشورهایی مانند جمهوری چک رتبه اول و چین رتبه ۶۱ را در اختیار دارند.
بررسی چهار شاخص اصلی زیربنایی، عقب‌ماندگی عجیب ایران را نسبت به میانگین دنیا نشان می‌دهد: طبق این شاخص ها نسبت طول خطوط ریلی به مساحت کشور ۸۶ درصد عقب‌تر از میانگین جهانی است، نسبت طول خطوط ریلی به جمعیت، ۷۹ درصد عقب‌تر است و نسبت تعداد واگن‌های مسافری به جمعیت ۸۳ درصد از میانگین جهانی عقب‌تر است.
با وجود هدفگذاری برای رسیدن به سهم ۳۰ درصدی، سهم راه‌آهن از کل حمل و نقل زمینی از ۳۳.۲ درصد در سال ۱۳۷۶ به کمتر از ۱۰ درصد در سال ۱۴۰۲ سقوط کرده است. در مقابل، سهم حمل و نقل جاده‌ای به ۹۲ درصد رسیده است.
چرا توسعه ریلی یک ضرورت ملی است؟
توسعه ناوگان ریلی برای ایران تنها یک گزینه نیست، بلکه بر اساس آمار و تحلیل‌های کارشناسی، یک ضرورت استراتژیک است.
راه‌آهن در حمل بار، ۹۰ درصد گازوئیل کمتری نسبت به حمل و نقل جاده‌ای مصرف می‌کند. به بیان دیگر، مصرف سوخت حمل و نقل جاده‌ای ۱۰ برابر ریلی است. بانک جهانی نیز میانگین مصرف سوخت برای حمل هر ۱۰۰۰ تن بار را در راه‌آهن ۶.۷ لیتر و در جاده ۳۳ لیتر اعلام کرده است.
حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز شناخته می‌شود و سهم آن در آلودگی هوا ناچیز است. همچنین، خطر تصادف جاده‌ای بیش از ۵۰ برابر سفرهای ریلی است. وابستگی شدید به جاده، در سال ۱۴۰۱ منجر به جان باختن ۱۷,۷۴۵ نفر در سوانح رانندگی شد.
همچنین ایران با اتصال به کشورهای شمالی، جنوبی و قرار گرفتن در کریدورهای بین‌المللی شمال-جنوب و شرق-غرب، پل ارتباطی طبیعی است. برآوردها نشان می‌دهد می‌توان تا ۱۵ درصد از حجم بار ترانزیتی چین به اروپا را به سمت ایران هدایت کرد.
در عین حال هزینه‌های نگهداری از شبکه و ناوگان ریلی به مراتب کمتر از ناوگان جاده‌ای است.
موانع اصلی توسعه ریلی ایران
در ایران زیرساخت و بهره‌برداری دولتی و ناوگان خصوصی است، اما در کشورهای موفق، الگوی "ادغام عمودی" حاکم است؛ یعنی زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری در اختیار یک شرکت واحد است. این مدل غلط باعث کاهش بهره‌وری شده است.
بهره‌وری لوکوموتیو در ایران حدود ۱۰۰ هزار تن‌کیلومتر در سال است که حدود نصف میانگین جهانی (۲۰۰ هزار تن‌کیلومتر) است. این رقم در استرالیا به ۱.۲ میلیون تن‌کیلومتر می‌رسد. سرعت بازرگانی واگن‌های باری نیز به ۳.۳۸ کیلومتر بر ساعت کاهش یافته که از سرعت پیاده‌روی نیز کمتر است.
همچنین ارزان بودن گازوئیل برای حمل و نقل جاده‌ای، مهم‌ترین مزیت رقابتی راه‌آهن یعنی "صرفه‌جویی در سوخت" را از بین برده است.
نکته دیگر فرسودگی شدید ناوگان است. تنها ۵۲ درصد از لوکوموتیوهای موجود فعال بوده و حدود ۴ تا ۵ هزار کیلومتر از خطوط ریلی کشور عملاً بلااستفاده مانده‌اند. همچنین در بخش مسافری، تعداد واگن‌های در گردش از ۱۸۰۰ به ۱۲۰۰ دستگاه کاهش یافته است.
چشم‌انداز آینده
رونمایی از مدل‌های جدید تامین مالی، اگرچه گام مثبتی است، اما برای برون‌رفت از بحران کنونی کافی نیست. تجربه شکست خورده خصوصی‌سازی در گذشته و بهره‌وری بسیار پایین ناوگان موجود هشدار می‌دهد که موفقیت این طرح‌های جدید در گروی اصلاحات بنیادین ساختاری است.
ایران برای تبدیل شدن به قطب ترانزیت منطقه و کاهش وابستگی مرگبار به جاده، نیازمند یک عزم ملی و تغییر نگرش اساسی نسبت به حمل‌ونقل ریلی است. این تحول تنها در صورتی محقق خواهد شد که مدل‌های جدید تامین مالی، همراه با اصلاح قیمت‌گذاری سوخت، بازنگری در مدل مدیریتی و جذب واقعی بخش خصوصی کارآمد باشد. در غیر این صورت، چرخ‌های اقتصاد ایران همچنان در ترافیک سنگین جاده‌ها و پیامدهای پرهزینه آن خواهد ماند.
