اینکه دولت بخواهد از گروه خاصی حمایت کند سیاست دولت است اما اینجا باید دو موضوع را از هم تفکیک کنیم. اول اینکه تکلیفی بر دوش خودروساز گذاشته نمی‌شود و خودروساز موظف نیست محصول زیان‌دهش را به مادران بفروشد. او برنامه تولید خود را به دولت اعلام می‌کند و دولت فقط مشخص می‌کند که بخشی از فروش باید در سهمیه‌های حمایتی قرار گیرد مثلا ۵۰ درصد برای مادران، ۲۰ درصد برای جایگزینی خودروهای فرسوده و … اما اصل تولید و نوع خودرو همچنان در اختیار شرکت است.
سیاست‌های حمایتی دولت فلسفه‌ای دارد. همان‌طور که در موضوع جایگزینی خودروهای فرسوده شاهد هستیم، دولت می‌خواهد از طریق این سیاست‌ها منافع کلان‌تری مثل کاهش آلودگی، صرفه‌جویی در مصرف بنزین یا تشویق به فرزندآوری را دنبال کند. این تصمیم‌ها بدون بررسی و محاسبه نیست؛ در نهادهای مختلف بررسی می‌شود، وجوه مختلف آن سنجیده می‌شود و نهایتا وقتی مصوب می‌شود یعنی منافعش بیشتر از مضراتش تشخیص داده شده است.
با احتساب بخش خصوصی میزان تولید خودرو حدودا یک‌میلیون و ۵۰ یا ۶۰ هزار دستگاه بود. نکته اصلی اینجاست که وقتی برنامه‌ریزی می‌کنیم، باید پیش‌فرض‌ها و ملزومات آن را هم در نظر بگیریم. تولید خودرو یعنی کنار هم قرار دادن دست‌کم دو هزار قطعه و مجموعه. برخی از این قطعات در داخل ساخته می‌شود و برخی وارداتی است. وقتی محدودیت ارزی داریم یا امکان واردات کاهش پیدا می‌کند، خودروساز قطعه کمتری می‌تواند تامین کند. کافی است یک قطعه موجود نباشد، خودرو ناقص می‌ماند و قابل عرضه به بازار نیست. همین الان هم اگر سری به پارکینگ خودروسازان بزنید، خودروهای ناقصی می‌بینید که به دلیل کمبود یک یا دو قطعه متوقف شده‌اند. آسیب‌های برنامه‌ریزی در صنعت خودرو از این جنس است که برای پیش‌فرض‌های خود چندان شرایط را در نظر نمی‌گیریم.
از طرف دیگر، با تشدید محدودیت‌ها مواجه هستیم. از زمان جنگ ۱۲ روزه حمل هوایی شرکت‌های خودروساز به شدت افزایش یافته که هزینه آنها را افزایش داده و تامین را دچار مشکل می‌کند. هزینه‌های تولید به‌شدت بالا رفته است. قطعه‌ساز باید فولاد و محصولات پتروشیمی را از بورس کالا به قیمت جهانی بخرد، آن‌هم با نوسانات روزانه. سرمایه در گردش واحدها نسبت به دو سال قبل سه تا چهار برابر شده، ولی سقف اعتباری و تسهیلات بانکی به همان اندازه افزایش پیدا نکرده است. وقتی این شرایط را لحاظ نمی‌کنیم و فقط یک عدد روی کاغذ می‌گذاریم، طبیعی است که برنامه محقق نمی‌شود و در نهایت زیان‌های سنگینی هم به خودروساز و هم به قطعه‌ساز تحمیل می‌شود.بنابراین عمده مساله‌ای که در رسیدن به اهداف تولیدی وجود دارد مربوط به تامین ملزومات است. واقعیت این است که ظرفیت عملی خطوط تولید ما بالای دو‌میلیون دستگاه در سال است. اما به دلیل محدودیت‌ها و نادیده گرفتن ملزومات، به این ظرفیت نمی‌رسیم.
خیر، کنار گذاشته نشده. اما باید واقع‌بین بود. خودروهای برقی در دنیا هم تنها با حمایت‌های ویژه و ایجاد زیرساخت‌های گسترده توانسته‌اند رشد کنند. مثلا سال گذشته حدود ۱۴میلیون دستگاه خودرو برقی تولید شد، معادل ۱۵ درصد تولید دنیا. امسال هدف‌گذاری شده که این رقم به ۱۸ تا ۲۰میلیون برسد. آمریکا، چین و برخی کشورهای اروپایی پیشرو هستند، اما حتی در بسیاری از کشورها با احتیاط به این سمت می‌روند، چون مساله زیرساخت شارژ و باتری چالش بزرگی است.
در ایران هم تلاش‌هایی انجام شده، اما تجربه خودروهای برقی در کشور نتایج مثبتی را نشان نمی‌دهد، عمده دلیل آن نیز نبود زیرساخت‌ها است. در مکان‌های عمومی و منازل نتوانسته‌ایم زیرساخت‌های لازم را ایجاد کنیم. حتی تفاهم‌نامه‌ای با شهرداری داشتیم که در ۵۰ هزار واحد مسکونی زیرساخت شارژ به صورت رایگان ایجاد شود، اما عملا پیشرفت چندانی حاصل نشده است.
در عوض، خودروهای هیبریدی در شرایط فعلی با واقعیت‌های کشور سازگارترند. آنها مصرف سوخت و آلودگی را کاهش می‌دهند، هرچند نه به اندازه خودروهای برقی. به همین دلیل پروژه‌های هیبریدی خودروسازان جلوتر است و احتمالا زودتر وارد بازار می‌شوند. برای مثال تا انتهای سال تارا هیبریدی احتمالا وارد بازار می‌شود.
واگذاری سایپا دو بخش دارد؛ یکی سهام تودلی که در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه سایپاست و دیگری واگذاری مدیریت به بخش خصوصی. ما در ایدرو جلسات متعددی داشته‌ایم و آماده‌ایم در فرآیند اهلیت‌سنجی فنی مشارکت کنیم اگر سازمان بورس اعلام کند ما حاضر به مشارکت هستیم. فراخوان‌هایی هم منتشر شده و متقاضیان شناسایی شده‌اند.اما یک واقعیت وجود دارد؛ قیمت سهام در حال حاضر بسیار پایین است. این موضوع می‌تواند چالش‌هایی ایجاد کند و حتما نهادهای نظارتی هم در آن ورود خواهند کرد. جلساتی با نهادهای نظارتی برگزار کردیم و نظرات خود را اعلام کردیم ما بارها تاکید کرده‌ایم که این واگذاری باید به شکلی اساسی و با در نظر گرفتن ملاحظات زمانی انجام شود. شرکت هم مکاتبات لازم با بورس را انجام داده و اعلام آمادگی کرده که به‌رغم بار مالی ارزیابی قیمت انجام شود. فقط باید به شرکت اعلام شود که چه زمانی این واگذاری انجام می‌شود چراکه ارزیابی قیمت در یک بازه زمانی معتبر است.
ما باید با پدیده‌ها مثل یک موجود زنده برخورد کنیم؛ یعنی در برابر هر چالش واکنش متناسب داشته باشیم. شاید این روش برای صنعتی مثل خودرو که نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت و تعامل پایدار با زنجیره تامین جهانی است، ایده‌آل نباشد، اما چاره‌ای جز این نداریم. امروز تمام تلاش ما این است که تولید خودرو در کشور نه‌تنها حفظ شود، بلکه افزایش هم پیدا کند.با وجود محدودیت‌های ارتباطی با شرکت‌های بزرگ دنیا، سختی در تامین قطعات و فناوری‌های نوین مثل هیبریدی و برقی، ما به دنبال راهکارهایی هستیم که فشار کمتری به خودروسازان و زنجیره تامین وارد شود. در تخصیص ارز آنها سیاست‌هایی را دنبال کنیم که چالش‌های بیشتری نداشته باشد. در این شرایط اگر این حمایت‌ها انجام نشود، اتفاقات ناگواری برای کل زنجیره رخ خواهد داد.
به همین دلیل جلسات مستمر با نهادهای تصمیم‌گیر، خودروسازان و قطعه‌سازان داریم تا برای عبور از شرایط فعلی آماده باشیم.یکی از مهم‌ترین مسائلی که امروز شرکت‌های خودروساز و قطعه ساز با آن مواجه هستند تامین سرمایه در گردش است. اگر سرمایه در گردش لازم در اختیارشان قرار بگیرد، می‌توانند زنجیره تامین را حفظ کنند. در همین زمینه مذاکراتی با بانک مرکزی و هیات عالی آن انجام شده است. درخواست کرده‌ایم برای هر دو خودروساز بزرگ کشور افزایش سقف اعتباری هریک به میزان ۲۰ همت انجام شود. مدارک و مستندات ارائه شده و منتظریم در هیات عالی بانک مرکزی تصمیم‌گیری شود. تسهیلات ارزی هم ادامه خواهد داشت. در واقع هر حمایتی که لازم باشد، انجام می‌دهیم تا صنعت از این مرحله عبور کند.
